پس از اتمام جنگ تحمیلی صادرات نفت با افزایش تولید آغاز شد و برخی سیاست­های جانب بازار در پیش گرفته شد و اقتصاد به طور جدی بازیابی شده و هزینه های تجارت کاهش یافت. در نتیجه صادرات غیرنفتی اندکی بهبود یافته و تمرکز نیز بر کشورهای توسعه یافته بود. اما پس از ۱۹۹۱ بار دیگر کشورهای در حال توسعه در کانون توجه اقتصاد ایران قرار گرفته و به طور خاص روابط اقتصادی با همسایگان توسعه یافت. هرچند که تجارت حجمی بوده و ارزش هر تن صادرات کمتر از دهه ۱۹۷۰ بوده است (Amuzegar,1997).
در دوره ۱۹۹۴-۱۹۹۳ با کاهش درآمدهای نفتی بار دیگر سیاست­های حمایت­گر و کنترل بازار ارز در پیش گرفته شد. فروپاشی شوروی، حمله آمریکا به افغانستان و افزایش باورنکردنی قیمت نفت و رشد فزاینده در اقتصاد همسایگان باعث شد که جهانی شدن در پس دروازه­های کشور منتظر ورود ایران باشد. ایران برای بهره بردای از این فرصت خود را آماده می کرد، هرچند که هنوز نیز تردید در مورد نحوه صادرات غیرنفتی کشور به دلیل وابستگی زیاد به نفت وجود دارد (شرکت دریابان،۱۳۸۷).

۳-۳ تحولات کشتیرانی، بندر و پسکرانه
همانگونه که اظهارگردید صنعت بندر متاثر ازتقابل رویدادهای صنعت پسکرانه و صنعت کشتیرانی است. کشتیرانی و پسکرانه هر دو به عنوان مشتریان بنادر شناخته می شوند و هم آوری این دو صنعت در بنادر روی خواهد داد و بنابراین بنادر بیش از آن که صرفا به عنوان نقطه تبادل شیوه حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرند،به عنوان نقطه ای به منظور ایجاد ارزش افزوده لحاظ خواهند شد.
۳-۳-۱ تحولات حمل و نقل بین المللی دریایی
اهمیت اقتصادی-سیاسی حمل و نقل تا عصر حاضر چندان شناخته شده نبود و حمل و نقل دریائی نیز تا قبل از انقلاب صنعتی شیوه غالب جابجائی بار و مسافر در گستره جهانی بود، بنابراین تا قبل از انقلاب صنعتی تجارت دریایی در مقایسه با حجم های امروزین بیشتر جنبه نمایشی داشته است.
حمل و نقل بین الملل یا به عبارتی تجارت بین الملل در قرن ۱۹ و در پی بهبود تکنولوژی موتورهای احتراق و نیز جایگزینی نفت با زغال (۱۸۷۰) به عنوان سوخت بیشترین توسعه را داشته است. مسیرهای حمل و نقل دریایی نیز در پی پیدایش مسیرهای جدید همچون احداث کانال سوئز(۱۸۶۹) و کانال پاناما (۱۹۱۴) به طور شگرفی کوتاه شده و تجارت بین الملل ابعاد کاملا جدیدی یافته است.
از ۱۸۸۰ به بعد نیز کشتیرانی خطوط منظم بنادر جهان را به هم وصل نموده اند و کالاها و مسافران را جابجا می نمایند (رودریگو، ۲۰۰۳). این موضوع باعث ساخت کشتی های غول پیکر شده و ظهور صنعت کانتینریزاسیون را در پی داشته است. در واقع ظهور کانتینر در نظام حمل و نقل بین المللی پیش نیازی برای ادغام فعالیت های پراکنده اقتصادی، تخصصی شدن ناوگان و زیرساخت های بندری شده و ترافیک کانتینری عمدتا در بنادر هاب (مرکز توزیع در یک منطقه) متمرکز شده اند. بنابراین تحولات اخیر باعث تجمع فعالیت های اقتصادی در اطراف شهرها و منطقی شدن فعالیت شبکه ها شده و در سطح سیستم حمل و نقل دریایی نیز صنعت دیگری به نام کشتیرانی فیدرینگ (کشتی هایی که وظیفه حمل و توزیع کانتینرها از بنادر هاب به بنادر کوچکتر یک کشور یا منطقه را برعهده دارند) را بنیان نهاده است.
در دهه ۶۰ تسلط پیشین بنادر بر پسکرانه های خود بار دیگر مورد توجه قرار گرفت. این بار بنادر وظیفه تقابل شیوه های حمل و نقل را بر عهده گرفته و کالاها را هزاران مایل دورتر از محل استقرار خود انتقال می دادند. همگام با انعطاف و ادغام خطوط کانتینری بنادر نیز در ماهیت پیشین خود تغییراتی داده اند، به طوری که برای جذب بخشی از تجارت بین الملل به شرایط زیر وابسته شدند: همگرائی جغرافیایی سایت های بندری با خطوط کشتیرانی و استراتژی های بازار، بهبود کیفیت حمل و نقل بین وجهی بنادر و به خصوص سیستم های لجستیکی، وفور کالاهای محلی (وجود مناطق تولیدی)، حلقه های ارتباط حمل و نقل بین وجهی با مراکز تولید و مصرف(درخشان،۱۳۸۱).
از سوی دیگر خطوط کشتیرانی نیز خدمات خود را منطقی تر نموده اند و تغییرات و نیازمندی های بازار و مشتریان را درک کرده و سفرهای خود را تعدیل نموده اند. در این جریان طیفی از سلسله مراتب بندری به وجود آمد (بنادر هاب و اسپاک) که برخی از بنادر پیشین را از دور خارج کرده و برخی را نیز برای بقا به نوسازی تسهیلات و خدماتشان وادار نموده است (شکل۳-۲ ).
شکل ۳-۲: نقش بنادر هاب و اسپاک در زنجیره توزیع جهانی(درخشان، ۱۳۸۱)
یکی از ویژگی های کلیدی در ساختار فضائی زیرساختهای حمل و نقل و ارتباطات به مراکز عملیات منطقه ای یا پلتفورم های چند وجهی^[۱۰]باز می گردد. این پلتفورم ها به وسیله ظرفیتشان در انتقال ارتباطات دریایی، ریلی، زمینی و هوایی شناساییمی شوند. ارتباطات میان این دروازه ها بر کریدورهای بین وجهی متمرکز است. با این اوصاف هر چند که تجارت از نقاط بسیاری شروع می شود، ولی خود را به ترمینال های حمل و نقل بین وجهی نزدیک می کند و جریان کالا نیز از هنگام خروج از دروازه ترمینال ها تمایل به پوشش مناطق داشته و در جهت های بسیاری پراکنده می شود. این دروازه ها شیوه های مختلف حمل ونقل را به هم متصل می کنند. این دروازه ها نه تنها سیستم حمل و نقل داخلی، بلکه به سایر کشورهای دیگر نیز سرویس می دهند. به طوری که امروزه این دروازه ها باعث ظهور مراکز خدمات لجستیکی و منطقی شدن فعالیتهای توزیع منطقه ای شده اند(World Bank, 2002).
۳-۳-۱-۱ مسیرهای حمل و نقل شرق-غرب
جنبش های اقتصادی در مناطق شرق و جنوب شرق آسیا تجارت را در این منطقه رونق داده است. سنگاپور بندری است که در کنار تنگه مالاکا واقع گردیده و به مرکز تجارت این منطقه تبدیل شده است، مراکز پالایشگاهی منطقه در آن قرار گرفته و به نوعی می توان آن را انبار انرژی جنوب شرق آسیا قلمداد کرد. کشتی ها پس از عبور از کانال سوئز برای دسترسی به بندرهای اقتصادی باید از این تنگه می گذشتند. لذا مسیر دریایی جدیدی که با احداث سوئز به وجود آمده بود از مالاکا تا سوئز و آنگاه تا ونیز و روتردام امتداد می یافت.
مسیرهای دریایی تجارت شرق-غرب که اروپا را به آمریکای شمالی یا حوزه نفتا وصل می کند ترانس آتلانتیک نام دارد. این مسیر عمدتا از بنادر اصلی اروپا (روتردام، لوهاور، آنتروپ، فلیکس استاو و هامبورگ) و آمریکا (نیویورک، نورفولک) شروع می شود. این مسیر برای دسترسی به غرب آمریکا از کانال پاناما عبور می کند. مسیر دیگری که بنادر غرب آمریکا را به بنادر ژاپنی وصل می کند و از عرض اقیانوس آرام می گذرد، ترانس پاسیفیک نام دارد.
شکل۳-۳: مسیرهای تجارت شرق-غرب ( عطرچیان، ۱۳۸۲ )
۳-۳-۱-۲ مسیرهای حمل و نقل ترکیبی شرق-غرب (کریدور شمال جنوب)
رشد تجارت در دهه ۷۰ و ۸۰ و تداوم آن در دهه ۹۰ موجب گردید تا در مسیرهای اصلی تجارت میان برخی مناطق تعدیلاتی صورت گرفته و کشورها با همکاری و تفاهم با یکدیگر مسیرهای جدیدی را تعریف کنند (عطرچیان،۱۳۸۲).
شکل۳-۴: مسیرهای حمل و نقل ترکیبی شرق-غرب ( عطرچیان، ۱۳۸۲ )
به دنبال تحولات دوره سوم از کمیسیون وزرای حمل و نقل آسیا و اروپا در سال ۱۹۹۳ در هلسینکی فنلاند مسیری ترانزیتی بین آسیا و اروپا به عنوان کریدور شمال-جنوب تعریف شد. این کریدور توسط وزرای حمل و نقل آسیایی و اروپایی مطرح شده بود و به کریدور شماره نه ترانزیتی بین آسیا و اروپا معروف است. این مسیر چندان فعال نبود تا در آغاز هزاره سوم مورد توجه سه کشور هند، ایران و روسیه قرار گرفت.
سیر عبور کالا در کریدور شمال-جنوب نیز به صورت ترکیبی از مسیرهای دریایی و زمینی است. کالا جهت ترانزیت بین کشورهای اروپائی و شمال اروپا، منطقه اسکاندیناوی و روسیه از طریق بنادر هامبورگ، آمستردام، کپنهاگ، استکهلم و مینسک در اروپا به سن پترزبورگ و مسکو در روسیه متصل می شود و از طریق بنادر روسی آستاراخان و تا حدی لاکان در شمال دریای خزر به بنادر جنوبی دریای خزر یعنی انزلی و امیرآباد متصل می شود و از آنجا به طرف بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس و سپس از مسیرهای دریایی تا جنوب شرق و شرق دور پیش می رود. فعال شدن این کریدور در سال ۲۰۰۰ با توافق وزرای حمل و نقل ایران، روسیه و هند آغاز گردید (عطرچیان، ۱۳۸۲).
۳-۳-۲ حمل و نقل کانتینری
حمل و نقل همواره از مهمترین بخش های مرتبط با هرگونه فعالیت های تولیدی و خدماتی به شمار رفته و یکی از عوامل مؤثر در رشد و توسعه اقتصادی هر کشور محسوب می گردد. از بین بخش های متفاوت حمل و نقل یعنی بخش های زمینی، هوایی و دریایی، بخش حمل و نقل دریایی به دلایل اقتصادی از جمله، هزینه پایین تر حمل و نقل در مقایسه با سایر بخش ها و همچنین حجم بسیار بالا و ظرفیت فوق العاده ، مهمترین بخش محسوب می گردد. با توجه به سهم بسیار بالای بخش حمل و نقل دریایی در صرفه جویی هزینه ها، این بخش غالباً نقش فعالی در القای اصلاحات و خواسته های خود به سایر بخش ها دارد . شبکه حمل و نقل به ویژه در بخش دریایی، به دلیل گسترگی ارتباطات جهانی و مبادلات بین المللی، همواره در معرض تغییرات محیطی قرار داشته و دارد . این تغییرات را می توان به صورت های تکنولوژیکی، سیاسی، اقتصادی و اجتماعی در نظر گرفت که هر یک به نوعی می تواند بر نحوه عملکرد سایر بخش ها و همچنین بر شبکه حمل و نقل تأثیر گذار باشد .
با توجه به گرایش روز افزون ناوگان حمل و نقل دریایی جهان در جهت کانتینریزه نمودن محمولات، جهت پاسخگویی به نیازهای واردات و صادرات هر کشور، بدون شک کانتینریزاسیون به عنوان اصلی ترین مشخصه توسعه اقتصادی کشورها محسوب شده و بخش قابل توجهی از اقتصاد هر کشور را تشکیل می دهد.
۳-۳-۲-۱ ویژگی­های یک بندر کانتینری
کانتینریزاسیون منجر به تقاضاهای تازه در رابطه با عملیات بندر شده است. بنادری که می­خواهند به عنوان بنادر کانتینری مطرح و معرفی شوند باید شرایط ذیل را حائز شوند( حمیدی،۱۳۸۷):
موجود بودن فضا برای نگهداری و جا به جایی کانتینر و دسترسی کامیون ها و راه آهن
دسترسی آسان به پسکرانه که به معنی اتصالات کار آمد (کامیون­ها، آبراه­های درون خشکی، راه­آهن) بدون مشکل تراکم است.
موجود بودن نوع مناسب تجهیزات تخلیه و بارگیری و جابجایی کانتینر که با برنامه فشرده ترافیک سازگار باشد.
موجود بودن فناوری اطلاع رسانی(EDI) که موجب تسریع جابجایی در دروازه ها، ایمنی بیشتر ترمینال، وارد کردن صحیح تر و ارزانتر داده ها و بهبود مدیریت عملیات کانتینری می شود.
موجود بودن اسکله مناسب و کافی از لحاظ آبخور لازم برای پهلوگیری کشتی های بزرگ کانتینری با کمترین زمان انتظار نوبت ورود به اسکله.
امکان ارائه خدمات دریایی اعم از راهنمایی، یدک کشی هر گونه نیاز دیگر که لازمه حضور یک کشتی در لنگرگاه و اسکله است.
۳-۳-۳ تحولات حوزه کشتیرانی
در صنعت کشتیرانی و یا حمل و نقل دریایی مهمترین تحول تجاری شکل گیری نظام جدیدی به نام اتحادهای استراتژیک است. در اینجا اتحاد استراتژیک به عنوان رابطه همکاری میان سازمانهایی که به منظور دست یابی به اهداف توافق شده از توانمندی ها و ظرفیت های یکدیگر استفاده می کنند مطرح می شود. در اینجا تحولات اثرگذار بر صنعت کشتیرانی تحت لوای دو گروه تحولات درون-صنعتی و برون-صنعتی مطرح شده و پس از آن چگونگی شکل گیری اتحادها در کشتیرانی لاینر بررسی شده است. از آنجا که امروزه بخش اعظمی از تجارت جهانی به وسیله این اتحادها در حال حمل است بررسی وضعیت آنها به منظور دست یابی به صاحبان کالا در فاصله درب-تا-درب یا در طی مسیرها انجام می شود.
۳-۳-۳-۱ شکل گیری نظام همکاری جدید در قالب اتحادهای استراتژیک^[۱۱]
تغییرات چند دهه اخیر، جهانی شدن اقتصاد و افزایش تجارت بین الملل انتظارصاحبان کالاوصنایع را از مجموعه صنعت پشتیبانی تجاری جهان افزوده است. تحولات رخ داده باعث تغییرات نهادی در صنعت کشتیرانی شده است.
درکل مجموعه تحولاتی که به شکل گیری این روابط جدید منجر شده را می توان تحت لوای دو گروه عمده تحولات درون-صنعتی و برون-صنعتی شناسایی کرد(Evangelista, 1999). تحولات درون-صنعتی به طور خاص بر صنعت حمل ونقل مترتب بوده و شامل قانون زدایی، کاهش قیمت خدمات، کم رنگ شدن جایگاه کنفرانس ها، افزایش سرمایه گذاری و ظهور کشتیرانی های قدرتمند آسیایی است. از مجموعه عوامل برونی می توان رشد تکنولوژی، تجارت بین الملل، جهانی شدن، جابجایی جغرافیای تولید جهانی و رویکرد زنجیره عرضه اشاره نمود. صنعت کشتیرانی نیز از هر دو گروه عوامل به طور مستقیم یا غیر مستقیم تاثیر پذیرفته و در برابر تغییرات مربوطه واکنش نشان داده است. تشکیل اتحادهای استراتژیک نیز خود نوعا پاسخ این صنعت به فشارهای رقابتی و تمایل به بهره برداری از مزایای اقتصاد مقیاس است و عمدتا اتحادها در کشتیرانی لاینر شکل گرفته وهدف تضمین سود سرمایه گذاری ها را دنبال کرده است. این اتحادها امروزه شکل های متفاوتی به خود گرفته و در زمینه های مختلف درحال گسترش می باشند.
۳-۳-۳-۲ از ادغام تا اتحاد (ادبیات مرتبط)
ادغام ^[۱۲]پیامدی است که در نتیجه آن دو بنگاه به یک بنگاه تبدیل شده و از مدیریت واحدی پیروی می کند. ادغام به سه روش معمول رخ می دهد: ادغام افقی ^[۱۳]که در آن یک بنگاه با تامین کندگان نهاده های خود یکی می شود، ادغام عمودی ^[۱۴]که در آن دو بنگاه هم سنخ به منظور توسعه و تنوع محصولات خود با یکدیگر ادغام می شوند، نوع سوم، ادغام چندپایه ^[۱۵]است که در آن دو بنگاه غیر هم سنخ با یکدیگر ادغام می شوند و هدف از این نوع ادغام توسعه سرمایه گذاری ها و تنوع عملیات تجاری است. نوع دیگر ادغام که انجذاب ^[۱۶]نام دارد در آن یک بنگاه کلیه دارایی ها و بدهی های دیگری را خریداری نموده و در واقع شرکت خریداری شده را در خود جذب می کند. تفاوت میان ادغام و انجذاب بیشتر به جزئیات مالکیت، کنترل مدیریت و تنظیمات مالی تا مزایای رقابتی و استراتژیک مربوط است(Tompson,2003).
اتحاد استراتژیک توافقات همکاری میان بنگاه هایی است که فراتر از داد و ستدهای عادی میان آنها بوده وسطح آن از ادغام کمترو از قرارداد همکاری مشترک^[۱۷]( تشکیل ماهیت جدیدی است که معمولا از همکاری شرکت های داخلی و خارجی برای اجرای پروژه های بزرگ و پر ریسک به وجود می آید) بیشتر است. از مهم ترین تفاوت های ادغام و اتحاد آن است که در ادغام حداقل یکی ماهیت خود را از دست خواهد داد ولی در اتحاد هر دو با حفظ ماهیت، اهداف و استراتژیهای مشترکی را به منظور کسب منابع و توانمندی های خاص دنبال می کنند. در اتحاد ماهیت مدیریت وکنترل های آن حفظ شده وتنها سازمان خود را به هماهنگی، همکاری و تلاش در کسب اهداف مشترک موظف می داند، از طرفی نیز هر یک از اعضاء به منظور خروج از اتحاد به طور مستقل می تواند عمل کند. بنابراین بنگاه های بزرگ چون به از دست دادن ماهیت و کنترل خود بر جریانات تمایلی ندارند، اغلب به ادغام با دیده شک می نگرند، ولی آمار نشان داده است که اتحاد مطلوب آنها است (Tompson,2003).
۳-۳-۳-۳ مزایای اتحادهای استراتژیک
آنچه که دراتحاد استراتژیک حائز اهمیت است نوع و شرایط قرارداد نبوده، بلکه ارزش یک اتحاد به ظرفیت شرکاء در تقلیل اصطکاک سازمانی، همکاری مؤثر درازمدت، تلاش جمعی به منظور هموارسازی مسیر آینده، دست یابی به تکنولوژی و موقعیت رقابتی، توسعه بازارهای جدید، تغییر اولویت های شخصی و ایجاد شرایط مناسب رقابتی، یادگیری متقابل و سازگاری با روند تغییرات است(Tompson,2003).
مهم ترین مزایای اکتسابی اتحادهای استراتژیک، تولید کالاها و ارائه خدمات جدید، پوشش ضعف های تکنولوژیک و دست یابی به تکنولوژی های جدید، بهبود کارایی زنجیره عرضه ودست یابی به اقتصاد مقیاس در تولید و بازاریابی جهانی است(Porter,1990).
۳-۳-۳-۴ مدیریت زنجیره عرضه به عنوان اصلی ترین عامل یکپارچگی نظام حمل و نقل
شرکت های درجه اول دریافته اند که دیگر رقابت میان بنگاه ها به رقابت میان زنجیره های عرضه تبدیل شده است. به عبارت ساده زنجیره عرضه فلسفه ادغامی است که در آن جریان سیال کالاها در کل کانال از اولین تامین کننده مواد اولیه تا مصرف کننده نهایی تحت مدیریت یکپارچه ای قرار گرفته است(درخشان، ۱۳۸۲). زنجیره عرضه بر سه ایده اساسی استوار است: اول خرید و توزیع مؤثر که بر ایجاد روابط درازمدت میان شرکای تجاری و ادغام عملیاتی سازمان های مذکور تمرکز دارد(Evangelista, 1999).
دوم آنکه ادغام فرآیندها اولین تاثیر خود را در صنعت حمل و نقل از شرکت های باربری^[۱۸] حمل و نقل شروع می کند، زیرا در اولین مرحله، اعمال مهندسی مجدد بر جریان فیزیکی مواد مستقیما متوجه لجستیک است، از طرفی نیز با توجه به تحولات اخیر، کالا بر اساس ارتباط با لجستیک و حمل و نقل آن ارزیابی می شود و تضمین و کیفیت لجستیک با تضمین و کیفیت کالا گره خورده اند، بنابراین می توان اظهار کرد که امروزه حمل و نقل همانند یک کاتالیزور موجب تسریع جریان فیزیکی و اطلاعاتی در سطوح مختلف زنجیره عرضه عمل نموده و می تواند بر کارآمدی، انعطاف و پاسخگویی سیستم لجستیک اثر گذار باشد(Cooper,1997).
آخرین موضوع نیز آن است که امروزه شرکت های حمل و نقل در ساختاربندی مجدد سیستم عرضه مجبور شده اند، بخش عظیمی از خدمات و فعالیت های لجستیکی مورد نیاز را از منابع خارجی برآورده نموده وبه طریقه صحیحی به گزینش بنگاه های خاصی به منظور عقد روابط درازمدت اقدام کنند. امروزه به درستی درک شده که کاهش هزینه های حمل ونقل با کاهش قیمت خدمات حمل کننده به مقصود نمی رسد.
از جمع بندی بحث بالا نتیجه می شود که تغییرات به وجود آمده در زنجیره عرضه به شکل گیری روابط جدید میان خانواده بزرگ حمل و نقل منجر شده است. بخشی از این تغییرات در شکل گیری انواع همکاری ها انعکاس یافته و بخشی نیز به لزوم پیدایش نوع جدیدی از خدمات شخص ثالث اشاره دارد .تاثیر چنین نیروهایی درشکل گیری اتحادهای کشتیرانی در شکل ۳-۵ نشان داده شده است.
شکل۳-۵: نیروهای مؤثر و تغییر مناسبات میان خطوط کشتیرانی(Evangelista, 1999)