پ- پتانسیل پاریس
این پتانسیل را برای دو مقدار ایزواسپین  به صورت جمله‌های غیر خطی ناوردا بیان می‌شود و به صورت زیر تعریف می‌گردد[۱۵] :

(۱-۲۷)
که پارامترهای آن عبارتند از:
(۱-۲۸)
(۱-۲۹)
(۱-۳۰)
(۱-۳۱)
(۱-۳۲)
مؤلفه‌های مرکزی  به صورت زیر تعریف می‌شوند:
(۱-۳۳)
عملگر اندازه حرکت است. برای  مقدار  و برای  مقدار  است. مؤلفه‌های  این پتانسیل به صورت زیر معرفی می‌شود:
(۱-۳۴)
به‌طوری‌که  تابع شکل نامیده می شود و برای جملات مختلف این پتانسیل به صورت زیر تعریف می‌شود:
(۱-۳۵)
(۱-۳۶)
(۱-۳۷)
(۱-۳۸)
(۱-۳۹)
جرم  برای همه مؤلفه‌ها مشابه است. پارامتر  ، ثابت بدون بعد جفت شدگی است که قدرت برهم‌کنش را نشان می‌دهد و متناسب با روابط زیر تنظیم می‌شود:
(۱-۴۰)
می‌بایست یادآور شد که این قیدها باید دقیق ارائه شوند زیرا برای تعیین مقدار  در مبدا دقت زیادی لازم است. لذا کاربران متناسب با دقت مورد نیاز،  ها را به صورت زیر باید محاسبه کنند:
(۱-۴۱)
با بهره گرفتن از تبدیلات فوریه پتانسیل پاریس در فضای اندازه حرکت به صورت زیر در می‌آید:
(۱-۴۲)
به ترتیب عملگرهای تکانه‌های اولیه و نهایی سیستم هستند و به صورت زیر تعریف می‌شوند:
(۱-۴۳)
(۱-۴۴)
(۱-۴۵)
(۱-۴۶)
(۱-۴۷)
مؤلفه‌های مرکزی  وابسته به سرعت هستند و عبارتند از:
(۱-۴۸)
(۱-۴۹)
به‌این ترتیب توابع شکل در فضای تکانه با صرف نظر از جمله‌های لگاریتمی به صورت زیر در می‌آیند:
(۱-۵۰)
(۱-۵۱)
(۱-۵۲)
پتانسیل پاریس در تعیین انرژی بستگی دوترون و خواص ماده‌‎ی هسته‌ای نتایج رضایت بخشی داشته است.
ت- پتانسیل نیجمگن
پتانسیل نیجمگن^[۲۰] با بهره گرفتن از شش عملگر  در فضای مکان به صورت زیر نوشته می‌شود[۲۵]:
(۱-۵۳)
که در ان عملگرهای  به صورت زیر تعریف می‌شوند:
(۱-۵۴)
این عملگرها به ترتیب متناظر با مؤلفه‌های مرکزی، وابسته به اسپین ، تانسوری ، اسپین- مدار، مربع اسپین- مدار و اسپین- مدار نا متقارن می‌باشند. در مسائل مربوط به ماده‌ی هسته‌‌ای متقارن به دلیل وجود استقلال بار نیروی هسته‌ای عملگر اسپین- مدار نا‌متقارن شرکت نمی‌کند.
برای بیان پتانسیل‌ها در فضای اندازه حرکت ابتدا سه کمیت زیر را معرفی می‌کنیم:
(۱-۵۵)
در این روابط  تکانه اولیه و  تکانه نهایی هستند. پتانسیل نیجمگن در فضای اندازه حرکت به صورت زیر داده می‌شود:
(۱-۵۶)
که در آن عملگرهای  عبارتند از:
(۱-۵۷)
اما عملگرهای  در فضای مکان تبدیل فوریه‌ی دقیق عملگر  در فضای اندازه حرکت نیست. باید توجه کرد که این نکته مهم است زیرا اگر بخواهیم در فضای اندازه حرکت و مکان حالت‌های مرزی و انتقال فاز مشابهی را دقیقا ایجاد کنیم، زمانی این امر امکان‌پذیر است که پتانسیل‌ها در فضای اندازه حرکت و مکان تبدیل فوریه‌ی دقیق یکدیگر باشند، زمانی که پتانسیل‌ها در فضای اندازه حرکت ارزیابی شدند از طریق عکس تبدیلات فوریه به فضای مکان انتقال می‌یابند، اما قبل از آن می‌بایست تکینگی در مبدا برطرف شود. بدین منظور از فاکتور شکل  استفاده می‌کنیم. بر این اساس معادله کلی زیر را در نظر می‌گیریم:
(۱-۵۸)
جرم ذره‌ی مورد نظر و  تابع موج مرکزی ذره در فضای مکان است.
در این معادله به ازاء  به تابع شناخته شده‌ی یوکاوا می‌رسیم:
(۱-۵۹)

ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که ازطریق دریا به‌عنوان مکمل برای حمل‌ونقل ریلی حمل می‌شود، اعمال می‌شود؛

د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق آبراه‌های داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر هم ازطریق رودخانه و هم ازطریق دریا حمل می‌شود، اعمال می‌شود.
از آنجایی که این شروط تأثیر بسزایی در قواعد حقوق حمل‌ونقل قابل اعمال در دعواهای مرکّب به‌ خصوص مورد آخری که ذکر شد، داشته در بخش‌های بعد به تفصیل شرح داده خواهد شد.
بعد از مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین که مبیّن آزادی قراردادی طرف‌های قراردادی برای تنظیم قوانین راجع به تقدّم است، می‌توان گفت که مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون مشتمل بر قواعد جانشینی‌اند،^[۵۱] تنها زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرند که معاهدۀ مسائل راجع به تقدّم و اولویت اسناد را مشخص نسازد. مادۀ (۳) ۳۰ و (۴) کنوانسیون وین تدوین اصول کلی و حقوق عرفی راجع به تقدّم و اولویت معاهدات می‌باشد. وقتی تفاوت بین طرف‌های معاهدۀ قبلی و معاهدۀ جدید در یک موضوع در جایی که فقط بعضی از طرف‌های معاهدۀ قبلی در معاهدۀ بعدی در همان موضوع هستند را مشخص کنیم، می‌توان به راه‌حل مناسبی دست یافت. دستۀ اول در مادۀ (۳) ۳۰ به این صورت آمده که قانون جدید قانون قدیم را نسخ می‌کند،^[۵۲] همان طور که متن ماده مبیّن اولویت قاعدۀ جدیدتر بر قاعدۀ متعارض قبلی است:
«وقتی همۀ طرف‌های معاهدۀ قبلی طرف معاهدۀ بعدی بوده، اما معاهدۀ قبلی طبق مادۀ ۵۹ خاتمه نیافته یا اعمالش معلق نشده، معاهدۀ قبلی تنها تا آن حدی که مقرراتش با معاهدۀ جدید سازگار باشد، اجرا می‌شود.»
بالطبع قانون جدیدتر منعکس‌کنندۀ اوضاع‌ و احوال جدیدتر بوده و خواسته‌های بازیگران ذی‌ربط را بهتر منعکس می‌سازد. درضمن طرف‌‌های قراردادی در اصلاح موافقت‌نامه یا معاهدۀ بعدی آزادند. بنابراین، اعمال غیرتبعیض‌آمیز قانون مقدّم منجر به نتایج ناخواسته‌ای هم می‌شود و برای مسئلۀ مربوط به قاعدۀ آمره، غیرقابل قبول به نظر می‌رسد که اجازه دهیم تعهد بعدی، تعهد قبلی را نسخ کند؛ به‌ خصوص اگر تعهدات بعدی طرف‌های متفاوتی داشته باشد- مثل قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل- یا ذی‌نفعان متفاوتی از تعهد قبلی داشته باشد.^[۵۳] به همین دلیل است که مادۀ ۳۰ پارگراف چهار می‌گوید: دارنده تقدّم در تعارض‌هایی است که همۀ طرف‌های معاهدۀ قبلی، طرف معاهدۀ بعدی نیستند. باتوجه‌به مسائل گفته‌شده، تعارض بین رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، سناریوی محتملی به نظر می‌رسد. درست است که فرض بگیریم کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی دقیقاً اعضای مشابه نداشته و در آینده هم هیچ‌یک از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل دقیقاً طرف‌های مشابه کنوانسیون‌های قبلی نخواهند داشت. نه حتی کنوانسیون مونترال با همۀ پروتکل‌هایش که به قصد جانشین‌شدن بر رژیم ورشو تدوین شده بود، تمامی طرف‌های رژیم حمل‌ونقل هوایی قبلی را جمع نکرده بود، نه تجدیدنظر آخر COTIF بر پایۀ پروتکل ۱۹۹۹ قادر بوده که تمامی طرف‌های COTIF 1980 را گرد هم آورد.^[۵۴]
مادۀ (۴) ۳۰ مشخص می‌دارد وقتی طرف‌های معاهدۀ بعدی که شامل تمامی طرف‌های معاهدۀ مقدّم نیستند:
(۱) بین دولت‌های طرف هر دو معاهده، معاهدۀ مقدّم تنها تا حدودی که مقرراتش مطابق با معاهدۀ مؤخر است به اجرا در می‌آید؛
(۲) بین دولتی که طرف هر دو معاهده است و دولتی که تنها طرف یکی از آن‌هاست، معاهده‌ای که هر دو طرف آن هستند بر حقوق و تعهدات متقابل آن‌ها حاکم خواهد بود.»
به بیان عام، دولت‌های درگیر دولت محل سکونت مدعی و دولتی است که طرف مخاطب در آن سکونت دارد که هر دو می‌تواند یک دولت باشد. در حقوق حمل‌ونقل، وقوع این امر مشکل است. در خصوص حمل‌ونقل بین‌المللی دولت‌های منظور مادۀ ۳۰ درنتیجۀ ویژگی‌های خاص یک قرارداد، مشخص شده تا ویژگی‌های طرفین قرارداد. به‌منظور شفاف‌سازی دراین‌خصوص باید بین مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین و مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، تفاوت قائل شد. همانند مادۀ (۴) ۳۰ وین، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب عبارت دولت‌ها را در خصوص مقررات معاهداتی متعارضه کار می‌برد. مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب که حاوی مقرره (حل تعارض بین کنوانسیون‌هاست)، مشخص می‌دارد که برای دولت‌های مشخص حقوق حمل‌ونقل واحد، کنوانسیون مرکّب در خصوص انواع خاصی از حمل‌ونقل اعمال نخواهد شد.
«حمل‌ونقل کالا، به‌عنوان نمونه، حمل‌ونقل بین‌المللی کالا ازطریق جاده‌ای مطابق مادۀ ۲ کنوانسیون ۱۹مه۱۹۵۶ ژنو، یا حمل‌ونقل کالا ازطریق راه‌آهن مطابق مادۀ ۲ کنوانسیون ۷فوریۀ۱۹۷۰ برن، برای کشورهای عضو کنوانسیون حاکم بر این انواع حمل‌ونقل هستند، ازنظر بند ۱ مادۀ ۱ این کنوانسیون یک حمل‌ونقل مرکّب در محسوب نشده، از این جهت که کشورهای مزبور ملزم به اجرای مقررات این کنوانسیون‌ها بر این انواع حمل‌ونقل هستند.»
در خصوص استفاده از عبارت «برای دولت‌ها» دایموند می‌گوید:
«به عقیده من این اوضاع و احوال مشکلاتی را در پی دارد. فرضاً قصد نشده که استثنای مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد محدود به مواردی شود که طرف‌های قراردادی خودشان طرف قرارداد مربوط حمل‌ونقل بوده است؛ اما اگرنه، چه ارتباطی بین یک یا دو طرف خصوصی قرارداد حمل‌ونقل و یک یا چند کشور طرف کنوانسیون‌های حمل جاده‌ای کالا یا پروتکل اصلاحی کنوانسیون حمل ریلی لازم است؟ می‌توان پرسید که «مقر اصلی فعالیت» طرف خصوصی کجاست (به مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد بنگرید)؟ یا آیا کسی ملاک وسیع‌تری از اقامت را به کار می‌گیرد؟ یا اینکه می‌توان از معیارهای شهروندی، سکونت یا اقامت صرف‌نظر کرد و تنها به دولت‌های آغازگر و پایان‌بخش حمل‌ونقل توجه نمود؟^[۵۵]
وقتی نوبت به حقوق حمل‌ونقل بین‌المللی می‌رسد اختیاری که دایموند گفت بهترین راه‌حل به نظر می‌رسد. دلیل آن این است که اعمال حقوق حمل‌ونقل واحد، اول و بیشتر از همه به ملاک‌های جغرافیایی حمل‌ونقل مورد توافق بستگی دارد.^[۵۶] محدودۀ اعمال قواعد کنوانسیون‌های حمل‌ونقل عموماً مربوط به قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل است و «حمل‌ونقل بین‌المللی» لفظاً به معنای حمل‌ونقل از یک کشور به کشور دیگر است. به عبارت دیگر، در راستای کنوانسیون‌هایی چون کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا، کنوانسیون حمل ریلی، کنوانسیون مونترال و بقیه در جایی که محل تحویل کالا یا محلی که برای تحویل مقرر شده در دو کشور مختلف است، اعمال می‌گردد.^[۵۷] برخی از معاهدات حقوق حمل‌ونقل مثل کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و کنوانسیون حمل ریلی، صرف‌نظر از محل سکونت و ملیت طرفین محل تحویل را ملاک قرار داده‌اند.^[۵۸] بنابراین این کنوانسیون‌ها حتی اگر قرارداد حمل‌ونقل بین دو تبعه از دولت یا دولت‌هایی که طرف کنوانسیون نیستند، یا در دولت‌هایی که طرف کنوانسیون نیستند سکونت داشته باشند، منعقد گردد مادامی‌که محل تحویل یا بارگیری در یکی از کشورهای عضو باشد، اعمال خواهند شد. اگر رژیم جاده‌ای مورد توافق از اسپانیا آغاز شده و در لهستان خاتمه یابد، حتی اگر فرستنده و متصدی، ساکن کانادا باشند، عملاً این بدان معناست که برای مثال کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اعمال می‌گردد؛ و از آنجایی که ماهیت قرارداد باتوجه‌به موضوع خودش تعیین می‌شود، چراکه مربوط به حمل‌ونقل است نه طرفین قراردادی، طرفین مذکور در مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین وقتی نوبت به کنوانسیون‌های حمل‌ونقل می‌رسد، باید به موضوع قرارداد وفادار باشند نه طرف‌های قراردادی. کونینگ این مسئله را روشن می‌سازد که آیا کنوانسیون مونترال یا یکی از نسخه‌های سیستم ورشو که در خصوص قرارداد حمل‌ونقل خاصی اعمال می‌شود، با تعیین دولت‌های محل حرکت و دولت‌های مقصد، حل می‌شود.^[۵۹] از میان این رژیم‌ها جدیدترین رژیم آن است که دولت‌های مشترک در خصوص حمل‌ونقل هوایی اعمال کرده‌اند.
در خصوص مثال گفته‌شده، حمل محمولۀ سیگار مورد قرارداد بوده و سیگارها باید با قایق از سوییس به آلمان حمل شده و از آنجا با قطار به جمهوری چک برده شوند؛ هم کنوانسیون حمل ریلی و هم کنوانسیون بوداپست در خصوص خسارتی که در مرحله حمل با قایق رخ می‌دهد اعمال می‌گردد.^[۶۰] اگر چنین خسارتی وارد آید اعمال مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین به این معناست که اول باید محلی که در کنوانسیون مشترک بین آلمان و سوئد به‌عنوان محل بارگیری و محل تحویل در مرحلۀ آب‌های داخلی مقرر شده، معیّن شود. از آنجایی که هر دوی این دولت‌ها طرف کنوانسیون بوداپست و کنوانسیون حمل ریلی بوده، لازم است که تعیین کنیم کدام‌یک از این کنوانسیون‌ها معاهدۀ مؤخر می‌باشند. در خصوص مرحلۀ حمل‌ونقل آب‌های داخلی قواعد کنوانسیون بوداپست تقدّم دارد و مؤخر است. اعمال قاعدۀ مؤخر موجب می‌شود که در خساراتی که طی مرحلۀ حمل با قایق رخ داده رژیم ریلی اعمال گردد؛ و این به این دلیل است که این رژیم بعد از رژیم آب‌های داخلی به مرحله اجرایی رسیده است.
مسئلۀ دیگری که هنگام اعمال مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین مطرح می‌گردد یا حتی زمان تلاش برای اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، این است که درواقع این مورد با حوزه‌های وسیع اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی ناسازگار است. برای مثال اگر قرار باشد که کالاها ازطریق جاده از سوریه به ترکیه حمل شده و از آنجا هوایی به پاناما برود، کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بر دعوای خسارتی که قبل از تحویل کالا به خط هوایی برای پرواز به پاناما در فرودگاه ترکیه به کالا وارد شود، حاکم نمی‌شود. مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین این موضوع را تأیید نمی‌کند. طبق مادۀ ۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مادۀ ۱۸ کنوانسیون مونترال، در خصوص چنین خسارتی هر دو کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی و جاده‌‌ای اعمال می‌گردد.^[۶۱] اگر مادۀ (۴) ۳۰ اعمال گردد، کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا دیگر اعمال نمی‌گردد؛ زیرا که سوریه عضو کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا نیست. براساس مادۀ (ب) (۴) ۳۰ کنوانسیون وین، کنوانسیون مونترال در خصوص ضرر یا خسارتی که در مرحلۀ جاده‌ای وارد شده اعمال می‌گردد و کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا اعمال نمی‌شود.
این مثال‌ها نشان می‌دهد که هرچند مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین می‌تواند در خصوص تعارض‌های مربوط به حمل‌ونقل مرکّب که ناشی از تعارض بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است اعمال گردد، اما ایده‌آل‌ترین راه‌حل نیست. به دلیل رابطۀ نامناسب بین مادۀ ۳۰ و حقوق حمل‌ونقل واحد، پیش‌نویس‌کنندگان برخی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تصمیم گرفتند تا مسائل را حل نمایند و درمورد احتمال موفقیت آن بعداً صحبت خواهیم کرد. لازم به ذکر است که مادۀ (۲) ۳۰ کنوانسیون وین درمورد مقررات راجع به تعارض کنوانسیون‌ها ساکت است.
۲-۲- حل تعارض مقررات کنوانسیون‌ها
در این مبحث ابتدا به بیان تاریخچۀ کوتاهی از شکل‌گیری کنوانسیون‌های موجود و بعد از آن در چهار گفتار به بررسی حل تعارض بین مقررات این کنوانسیون‌ها می‌پردازیم.
۲-۲-۱- حل تعارض کنوانسیون مونترال و قواعد رتردام
در خصوص تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل در این بخش، مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال و مادۀ ۸۲ قواعد رتردام مورد بحث می‌باشد.
مادۀ ۵۵ مونترال به وضوح برای کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تدوین شده است.^[۶۲] این کنوانسیون بین کنوانسیون جدیدتر مونترال و بخش‌های مختلف سیستم ورشو ارتباط برقرار کرده است، در کل، باعث می‌شود که رژیم مونترال بر همۀ اسناد ورشو مادامی‌که حمل‌ونقل بین‌المللی بوده و محل بارگیری یا تحویل در دولت‌هایی که طرف کنوانسیون مونترال هستند واقع شده باشد، حاکم باشد. درنتیجه، مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال نسبت به مقررات قبلی حل تعارض کنوانسیون‌ها نسبتاً محدودتر است. اگر تعارض، مربوط به موردی غیر از حقوق حمل هوایی، مثل تعارض بین مونترال و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باشد، لازم است قواعد کنوانسیون وین در حقوق معاهدات تعیین ‌نماید که کدام‌یک اولویت دارند. وقتی تعارضات به قواعد حمل‌ونقل هوایی مربوط باشد، این ماده اثری نداشته اگر یکی از دولت‌های درگیر طرف کنوانسیون مونترال باشد.
درضمن، این ماده به‌عنوان سلاحی در مقابل تکه‌تکه‌شدن حقوق حمل‌ونقل هوایی ناکارآمد است. هرچند که کنوانسیون مونترال به قصد جانشین‌کردن بر سیستم منقضی و پیچیدۀ ورشو طرح گردید، اما مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال دراین‌خصوص کمکی نمی‌نماید؛ زیرا که به اسناد حقوق حمل‌ونقل‌هایی متنوع اجازه می‌دهد تا در کنار یکدیگر همزیستی داشته باشند. این امر به گونۀ اجتناب‌ناپذیری منجر به کثرت رژیم‌های حقوقی مشابه شده و پریشانی و اختلاف‌های احتمالی را در پی دارد.^[۶۳]
به‌موجب بندهای چهارگانه مندرج در مادۀ ۸۲، فرض تعارض در قلمرو اجرا با چهار دسته از کنوانسیون‌ها پیش‌بینی شده است که در مقام حل تعارض، تحت شرایط مندرج و مستنبط از این ماده، بر کنوانسیون رتردام ترجیح داده می‌شوند. این کنوانسیون‌ها ناظر بر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل می‌باشند که یکی از انواع آن کنوانسیون‌های حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق هوا می‌باشد.
با وجود تصویب کنوانسیون مونترال که قواعد و مقررات پراکندۀ ناظر بر حمل‌ونقل هوایی را یکپارچه ساخته و از سال ۲۰۰۳ نیز لازم‌الاجرا شده است، کنوانسیون بین‌المللی راجع به یکنواخت‌کردن برخی مقررات مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها ازطریق هوا مصوب ۱۹۲۹، معروف به کنوانسیون ورشو، هنوز در بسیاری از کشورها ازجمله کشور ما اعمال می‌شود و تا زمانی که کشورهای متعاهد و عضو آن، کنوانسیون مونترال را تصویب نکنند کماکان قابل اعمال خواهد بود. کنوانسیون ورشو در بند ۳ مادۀ ۱۸ وبند ۱ مادۀ ۳۱ حاوی مقرراتی است که اعمال آ نها با کنوانسیون رتردام تعارض ایجاد می‌کند. بند ۳ مادۀ ۱۸ مقرر می‌دارد: «دورۀ حمل هوایی به هرگونه حمل‌ونقل ازطریق زمینی، دریایی یا رودخانه‌ای که خارج از فرودگاه صورت می‌گیرد، گسترش داده نمی‌شود. با وجود این، اگر چنین حمل‌ونقلی در راستای اجرای قرارداد حمل‌ونقل هوایی صورت گرفته باشد، چنانچه خسارتی روی دهد، چنین فرض می‌شود که درنتیجۀ حادثه‌ای روی داده که در جریان حمل هوایی صورت گرفته است.»
بند ۱ مادۀ ۳۱ مقرر می‌دارد: «درمورد حمل‌ونقل مرکّبی که قسمتی از آن ازطریق هوا و قسمت دیگر ازطریق هر شیوۀ دیگر حمل‌ونقل صورت گرفته، مقررات این کنوانسیون به شرطی که حمل‌ونقل هوایی مشمول شرایط مادۀ ۱ باشد، نسبت به آن بخش اعمال می‌شود.»
همان طور که ملاحظه کردیم، مادۀ ۱۸ ناظر بر حمل‌ونقل غیرهوایی است که در داخل فرودگاه صورت می‌گیرد که در اینجا به تجویز بند ۱ مادۀ ۸۲، اولویت به کنوانسیون ورشو داده شده است. اما مادۀ ۳۱ بر حمل‌ونقل هوایی که در خارج از فرودگاه ناظر بوده و در یک حمل‌ونقل مرکّب که قسمتی از آن ازطریق هوایی صورت گرفته است اعمال می‌شود. اینجا به نظر می‌رسد به‌وسیلۀ مادۀ ۲۶ نیز می‌توانیم تفسیر کنیم و در خصوص حمل هوایی، کنوانسیون ورشو را حاکم بدانیم. درواقع، در این مورد کنوانسیون ورشو را بر تمام حمل حاکم نمی‌دانیم؛ بلکه در خصوص بخش حمل هوایی، مقررات ورشو را قابل اعمال دانسته‌ایم.
۲-۲-۲- پروتکل ویزبی^[۶۴]
مادۀ ششم پروتکل ویزبی مقررۀ مستقیمی نیست. این ماده مقرر می‌دارد:
«بین طرف‌های این پروتکل، کنوانسیون و پروتکل به‌عنوان یک سند جداگانه تفسیر و تعبیر خواهند شد. طرف این پروتکل ملزم به اعمال مقررات آن پروتکل در خصوص بارنامۀ صادره در دولتی که طرف این کنوانسیون بوده اما طرف پروتکل نیست، نمی‌باشد.»
قسمت اصلی ماده، جملۀ دوم بوده که می‌گوید: دولت‌های طرف قواعد ژنو با امضای پروتکل، تهدیدی را علیه خود انجام نداده‌اند. نتایج اعمال مادۀ ۶ پروتکل کاملاً شبیه نتایج اعمال مادۀ (ب) (۴) ۳۰ وین خواهد بود. مسئلۀ اصلی این است که بین دولت‌هایی است که هر دو به پروتکل پیوسته‌اند، مقررات ژنو-ویزبی اعمال و بین دولت‌هایی که تنها پروتکل را امضا نموده‌اند، اما چون هر دو طرف قواعد ژنو هستند، مقررات ژنو اعمال می‌گردد. بنابراین در صورت تعارض، قواعد ژنو اولویت دارد.^[۶۵] این مورد مطابق با حقوق بین‌الملل عمومی و مادۀ ۴۱ کنوانسیون وین است؛ زیرا که مجاز نیست هیچ موافقت‌نامۀ اصلاحی تا اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهدۀ اولیه را به‌طورکلی از بین ببرد.
هرچند هر دو مادۀ ۵۵ کنوانسیون مونترال و مادۀ ۶ پروتکل با معاهدات حقوق حمل‌ونقل سروکار دارند، اما این را کاملاً تک‌بعدی انجام می‌دهند. از آنجایی که هیچ کنوانسیون بین‌المللی برای حمل‌ونقل مرکّب موجود نبوده، کاملاً جای تعجب است که تعارض مقررات کنوانسیونی که تعارض بالقوۀ ناشی از حمل‌ونقل مرکّب را تحت تأثیر قرار داده، در کنوانسیون‌هایی پیدا می‌شوند که هنوز به مرحله اجرایی نرسیده‌اند. مواد مربوط در این رژیم‌های غیرقابل، اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ ۸۲ قواعد رتردام هستند. تنها یک ماده است که در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل در حال اجراست که مسائل مربوط به حق تقدّم در تعارضات حقوق حمل‌ونقل واحد را که می‌تواند از حمل‌ونقل مرکّب ناشی شود، مشخص سازد و آن مادۀ ۲۵ قواعد هامبورگ است.
۲-۲-۲-۱- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ
در خصوص این دو کنوانسیون باید گفت که مواد کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ خیلی شبیه هم هستند. جای تعجب نیست که آن‌ها به‌منظور تکمیل هم تدوین شده و در یک برهۀ زمانی در سازمان ملل تدوین شده‌اند.^[۶۶] پارگراف دوم هر دو ماده دربرگیرندۀ مقررات تعارض است که به قواعد الزام‌آور نامطابق در صلاحیت یا داوری در هر کنوانسیون چندجانبه یا بین‌المللی دیگر تقدّم داده است. در‌حالی‌که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب این امر را با ملاحظۀ سایر کنوانسیون‌ها انجام می‌دهد، قواعد هامبورگ از سوی دیگر یک قدم به عقب به کنوانسیون‌هایی که در ۱۹۷۸ قابل اجرا بودند برمی‌دارد. این بدان معناست که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب به مواد ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ومادۀ ۳۳ کنوانسیون مونترال در خصوص صلاحیت در تعارض اولویت داده است؛ درحالی‌که قواعد هامبورگ به مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت داده، نه مادۀ ۳۳ کنوانسیون مونترال؛ زیرا که کنوانسیون حمل‌ونقل هوایی در سال ۱۹۷۸ وجود نداشت. هر دو کنوانسیون شبیه هم هستند؛ زیرا تقدّم را به قواعد ناسازگار داوری در سایر کنوانسیون‌ها می‌دهد. آن‌ها تلاش می‌دارند تا در جایی که اختلاف با داوری حل‌وحل می‌شود، کنوانسیون مونترآل و قواعد هامبورگ اعمال گردند.
مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و مادۀ (۵) ۲۵ هامبورگ با تعارض‌های بالقوۀ رژیم‌های واحد حمل‌ونقل سروکار دارند. مقررۀ قواعد هامبورگ معیّن می‌دارد که هیچ‌چیز در قواعد هامبورگ، طرف قراردادی را از اعمال کنوانسیون بین‌المللی دیگر که در مارس ۱۹۸۰ در مرحله اجرایی بوده و در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل کالا که به طرقی غیر از دریایی به کار می‌رود، باز نمی‌دارد. در تعارض احتمالی بین کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و قواعد هامبورگ با این قاعده حل‌وفصل می‌گردد. اما پارگراف ۲ همان ماده با این عبارت پایان می‌یابد که: این مقرره در خصوص هرگونه تجدیدنظر یا اصلاح بعدی چنین کنوانسیون بین‌الللی اعمال می‌شود. این امر باعث نمی‌شود که کنوانسیون مونترال یا کنوانسیون بوداپست هیچ‌گونه سودی از این مقرره ببرند. اما معلوم می‌کند که نسخۀ جدیدتر کنوانسیون حمل ریلی، تحت این قاعده واقع می‌شود. نتیجه این است که امکان تعارض بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون حمل ریلی ازطریق توسعۀ محدودۀ اعمال CIM در خصوص حمل‌ونقل دریایی مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون حمل ریلی همان گونه، قابل دفاع است. زمانی که یک قرارداد بین‌المللی حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل دریایی به دنبال حمل‌ونقل ریلی منعقد می‌شود و هر دو دسته از قواعد، مقررات کنوانسیون حمل ریلی را اعمال می‌نمایند، طبق مقررات هامبورگ اولویت با این مقررات است.
علی‌رغم مشابهت‌های کلی بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب غیر از قواعد هامبورگ تا حدودی به نحو متفاوت با تعارض بالقوه رژیم‌های حمل‌ونقل سرکار دارد. به جای اولویت‌دادن به یکی از بین کنوانسیون‌های لازم‌الاجرای بین‌المللی ناسازگار که در ۱۹۷۸ اجرایی بوده یا بعد از آن اصلاح شده، مقررۀ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، محدودۀ اعمالی بیشتری دارد. درواقع، مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب یک مقررۀ حل تعارض نبوده، به جای دادن اولویت، نوع مشخصی از قواعد حمل‌ونقل مثل مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب را استثنا نموده است. بااین‌حال، سؤالاتی مطرح می‌گردد: یکی اینکه، اگر حمل‌ونقل مرکّب مرحلۀ دیگری غیر از سوار و پیاده‌کردن جاده‌ای کالا را شامل گردد، کنوانسیون در کدام بخش قرارداد اعمال می‌گردد؟ برای مثال اگر بعد از سوارکردن، پیاده‌کردن و مرحله جاده‌ای یک قسمت حمل‌ونقل بین‌المللی با قطار انجام شود، این باعث می‌شود که حمل‌ونقل در محدودۀ کنوانسیون قرار گیرد؟ بعد از این موارد، چنین قراردادی که حمل‌ونقل کالا در آن حداقل به دو طریق مختلف حمل‌ونقل بر پایۀ یک قرارداد حمل‌ونقل مرکّب از مکانی در یک کشور که توسط متصدی حمل‌ونقل مرکّب به مقصدی که در کشور دیگر است حمل می‌شود، قرارداد حمل‌ونقل مرکّب محسوب می‌شود؟ آیا اگر این گونه باشد، قواعد کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب تنها در مرحلۀ ریلی اعمال شده؛ زیرا که مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ ریلی استثنا می‌سازد یا بدین معناست که کنوانسیون برای کل حمل‌ونقل اعمال شده و مادۀ ۳۰ باید نادیده گرفته شود؟ مسلّماً صرف ذکر استثنای «حمل‌ونقل در مطابقت با مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا» منجر به سردرگمی می‌شود. البته از آنجایی که کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز اجرایی نشد، موقعیت ناشی از مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز بروز نخواهد کرد؛ اما اگر قواعد رتردام اجرایی شود، این حالت می‌تواند در آینده مطرح گردد. در این سند، مادۀ ۸۲ تلاش دارد تا در خصوص حمل‌ونقل کالا ازطریق جاده‌ای، تا حدی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش اولویت را به کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بدهد، در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای به کشتی، بارگیری می‌شوند، اعمال گردد.
۲-۲-۲-۲- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد رتردام
همانند مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ ۸۲ رتردام ماده‌ای است که به‌منظور پیشگیری رژیم از تعارض با رژیم‌های موجود حمل‌ونقل، طرح شده است. همانند مادۀ ۳۰ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هدف مادۀ ۸۲ رتردام منظور قراردادن انواع مشخصی از حمل‌ونقل است. به جای استثناساختن انواع حمل‌ونقل از محدودۀ اعمال کنوانسیون، مادۀ ۸۲ رتردام اولویت را به هر کنوانسیونی که مطابق مقرراتش در خصوص هر بخش از انواع قرارداد حمل‌ونقل نام‌برده اعمال می‌شود، می‌دهد. برای این مقصود، ماده به این شکل آمده است:
«هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر اعمال کنوانسیون‌های مربوط را که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی بوده‌اند ازجمله اصلاحیه‌های بعدی چنین کنوانسیون‌هایی که مسئولیت متصدی را برای ضرر وارده به کالا قاعده‌مند می‌سازد، تحت تأثیر قرار نمی‌دهد:
(۱) هر کنوانسیونی که بر حمل‌ونقل هوایی کالا حاکم است تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص هر بخش قرارداد حمل‌ونقل اعمال می‌شود؛
(۲) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل جاده‌ای کالا تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌‌‌ای به کشتی بارگیری می‌شوند؛
(۳) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل ریلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل دریایی کالا به دنبال حمل‌ونقل ریلی اعمال می‌گردد؛
(۴) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها بدون انتقال از وسیله‌ای به‌وسیلۀ دیگر در آب‌های داخلی یا دریا حمل گردد.
بنابراین مادۀ ۸۲ رتردام در مقایسه با مقررات دیگر، اولویت را به اسناد دیگر داده است.^[۶۷] در این مورد، این ماده از عبارت مادۀ ۲۶ رتردام که درواقع ترکیبی از محدودۀ اعمال و مقررۀ حل تعارض کنوانسیون‌هاست پیروی نموده است، همچنین می‌گوید: مقررات قواعد رتردام بر قواعد الزام‌آور سند بین‌المللی دیگری که به مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و مهلت طرح دعوا می‌پردازد، حاکم نمی‌باشند. همانند مادۀ ۸۲، مادۀ ۲۶ باعث می‌شود که در خصوص مسائل خاصی رژیم به عقب برگردد.
علاوه بر شباهت با مادۀ ۲۶ می‌توان گفت مادۀ ۸۲ رتردام با مادۀ (۵) ۲۵ هامبورگ هم شباهت دارد، زیرا که مادۀ ۸۲ هم به کنوانسیون‌هایی رجوع می‌کند که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی می‌باشند و همین طور شامل اسناد اصلاحی بعدی نیز می‌شود. با این ماده تهیه کنندگان پیش نویس قصد داشتند تا اعمال مداوم کنوانسیون‌های قابل اعمال داخلی در خصوص حمل‌ونقل کالاها را تسهیل نمایند^[۶۸] و از تعارض‌های آن، اجتناب نمایند. در مرحلۀ مذاکره این پیشنهاد مطرح گردید که برای حل مسائل مربوط به تعارض‌های بالقوه، حل تعارض مواد کنوانسیونی با این عبارت‌ها حل گردد:
«هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر طرف متعاهد را از اعمال مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی دیگر در خصوص حمل‌ونقل کالاها برای قرارداد حمل کالا تا حدودی که چنین کنوانسیون بین‌المللی طبق مقرراتش در خصوص حمل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌گردد، باز نمی‌دارد.»^[۶۹]
اگر این راه‌حل به کار گرفته شود، تمام تعارض‌های بالقوه که در خصوص کنوانسیون حمل‌ونقل دریایی جدید ذکر گردید، منتفی خواهند شد.^[۷۰]حال سؤال خواهد بود که مقصود از کنوانسیون‌های بین‌المللی که مطابق مقرراتشان در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف حمل‌ونقل اعمال می‌شوند چه خواهد بود؟ به لحاظ تاریخی محتمل است که عبارت‌بندی مادۀ ۸۲ به‌منظور محدودساختن محدودۀ مقررات کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که حمل‌ونقل به طرق دیگر غیر از دریا را قاعده‌مند می‌سازند، این گونه بوده است. البته به‌کارگیری این شیوه، منطقی است؛ زیرا صدر این سند جدید، جایگزین‌کردن رژیم‌های فعلی حمل‌ونقل دریایی بوده است. عبارت «برطبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاها به طرق مختلف اعمال می‌گردد» یعنی تنها مقرراتی از این کنوانسیون که مربوط به حمل‌ونقل غیردریایی است، اولویت دارند. هنگام تفسیر ماده باید از تعارضات بالقوه بین کنوانسیون جدید حمل‌ونقل دریایی و قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و کنوانسیون حمل ریلی اجتناب نمود؛ زیرا آن‌ها به وضوح حوزۀ اعمالشان را به حمل‌ونقل دریایی تحت شرایط مشخص سرایت می‌دهند.
البته دقت این راه‌حل برای مواجهه با تهدید احتمالی تعارض در خصوص رفت‌وآمد قایقی، سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی آنقدرها هم بالا نیست. رفع‌کردن نگرانی دولت‌ها درخصوص این موضوع با اضافه‌کردن قواعد واحد راجع به انواع خاص از حمل‌ونقل به لیست قواعدی که باید به آن اولویت داد، صورت گرفت. لیستی که بعداً به کنوانسیون‌های مونترال و ورشو محدود گردید.^[۷۱] دلیل محدودیت قبلی به کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی این واقعیت بوده که قصد آن‌ها دربرگرفتن حمل‌ونقل مرکّب تا حدودی که تعارض بین آن‌ها و رژیم حمل‌ونقل دریایی غیرقابل اجتناب بوده است، واحد است.^[۷۲] یک استثنا که در بیشتر موقعیت‌های متعارض وجود داشته در آن زمان بیش از بقیه مورد توجه پیش‌نویس‌کنندگان قرار گرفتند. این است که^[۷۳] برخی از آن‌ها به روشنی از دیدگاه کاملاً متفاوت در خصوص محدودۀ عملکرد کنوانسیون‌هایی مثل کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا مطرح می‌گردند.

(ریشه کن کردن دشمن)
-(مثل). ايسليمآبزسرچشمهبيند /كهچوپرشدنتوانبستنجوي.( گلستان:171)
( باید مشکلات و خطرات را از همان اوّل حل کرد و از بین برد.)
-(مثل نما). بیارآنچهداریز مردیوزور/کهدشمنبهپایخود آمدبهگور.(گلستان:161)(اغتنام فرصت در هلاک دشمن.)
- (حکمت). چوجنگآوریباکسیبرستیز / کهازویگزیرتبودیاگریز. (گلستان:53) (مراقبت بر دشمنی با دیگران)
- (مثل). چو کردیبا کلوخاندازپیکار/ سر خودرابهنادانیشکستی (گلستان:76) (در مراقبت از دشمنی با دیگران)
-(حکمت). حذر کنزآنچهدشمنگوید آنکن/ کهبرزانوزنیدستتغابن.(گلستان:173)(عدم اعتماد به راهنمایی و مشاوره‌ی دشمن)
- (مثل نما). بساکسکهروزآیتصلحخواند / چوشبشدسپربرسرخفتهراند. .(بوستان:1076) (در آیین جنگ و دشمنی.)
- (مثل نما). بهچابک‌ترازخودمیندازتیر / چوافتاددامنبهدندانبگیر. .(بوستان:3549) (در آیین دشمنی)
- (مثل نما). چو در لشکر دشمن افتد خلاف / تو بگذار شمشیر خود در غلاف
چو گرگان پسندند بر هم گزند / برآساید اندر میان گوسفند.(بوستان:1087-1086) (جنگ دشمنان به سود انسان است و آسایش می‌آورد)
- (مثل نما). تمامشبکشتمبهسنگآنخبیث/ کهازمردهدیگرنیایدحدیث. .(بوستان:3544) (در وصف کشتن دشمن)
- (مثل). توآتشبهنیدرزنو در گذر/ کهدر بیشهنهخشکماندنهتر. .(بوستان: 1688) ( اخلاق بد برای تمام جامعه مضرّ است.)

- (مثل). چو بینیزبردسترازوردست/نهمردیبودپنجه‌یخودشکست..(بوستان: 3523) (در آیین دشمنی کردن.)
- (حکمت). چودستینتانیگزیدنببوس/ کهباغالبانچارهرزقاستولوس. .(بوستان:998) (در تأکید بر ریا و چاپلوسی برای زورمندان.)
- (مثل). مکشبچّه‌یمارمردمگزای/ چوکشتیدرآنخانهدیگرمپای. .(بوستان: 3547)(مراقبت ویژه پس از ضربه زدن به دشمن)
- (مثل). چواندرنیستانیآتشزدی/ زشیرانبپرهیز،اگربخردی..(بوستان: 3546)
(مراقبت ویژه بعد از ضربه زدن به دشمن)
(حکمت). نگویمزجنگبداندیشترس/ کهدرحالتصلحازاوبیشترس..(بوستان: 1075)(تأکید بر مراقبت بیشتر از دشمن در زمان صلح و آشتی.)
- (مثل نما). ولیکنقلمدرکفدشمناست. .(بوستان: 401) (در شکایت کسی از اینکه اختیارش در دست دشمن باشد.)
- (مثل). یکیبرسرشاخبنمیبرید/ خداوندبستاننظرکردودید بگفتاگراینمردبدمی‌کند/ نهبامنکهبانفسخودمیکند. .(بوستان: 691-692) (مراقبت در شیوه‌ی بدی کردن با دشمن)
- (حکمت)ببایدنهانجنگراساختن/ کهدشمننهانآوردتاختن . .(بوستان:1079) (پرهیز از دخالت بی جا در امور دیگران.)
- (حکمت). سکندرکهبا شرقیانحربداشت/ در خیمهگویندبرغربداشت. .(بوستان:1116)(درشیوه‌ی فریب دشمن)
- (حکمت). چوبهمنبهزابلستانخواستشد / چپافکندآوازهوراستشد. .(بوستان: 1117)(در شیوه‌ی فریب دشمن)
-(حکمت). بساکسکهروزآیتصلحخواند /چوشبشدسپربرسرخفتهراند. .(بوستان: 1076)(در شیوه‌ی فریب دشمن)
- (مثل). بهخردهتوانآتشافروختن / پسآنکهدرختکهنسوختن. .(هبوستان:1053) (در نابودی دشمن می‌توان از ضربات نامحسوس و کوچک استفاده کرد )
-(مثل نما). پسازمرگآنکسنبایدگریست / کهروزیپسازمرگدشمنبزیست ..(هبوستان: 3713)(ارزش زندگی پس از مرگ دشمن)
-(مثل نما). خوشاوقتمجموعآنکسکهاوست / پسازمرگدشمندرآغوشدوست.(بوستان:3712)(در توصیف خوشی‌های زندگی بدون دشمن)
-(مثل نما). نههرجایمرکبتوانتاختن / کهگهگهسپربایدانداختن. (بوستان:52) (همیشه جنگ چاره‌ساز نیست.)
- (مثل نما). همازخبثنوعیدراودرجکرد/ کهناچارفریادخیزدزدرد. (بوستان:2503) (در توصیف مجازات کسی)
-(مثل نما). چو دشمنبهدشمنشود مشتغل/ توبادوستبنشینبهآرامدل.(بوستان:1088)
(آسودگی انسان درگرفتاری دشمنان است.)
در خردمندی و فضیلت و هنر
-(مثل نما). بزرگ‌زاده‌ينادانبهشهرواماند / كهدرديارغريبشبههيچنستانند.(گلسان:121) ( ارزش هر کس در شهر و دیار خویش پیداست/ نکوهش نادانی)
-(مثل‌نما).آنراكهعقلو همّتوتدبيروراينيست/خوشگفتپرده‌داركهكسدرسراينيست(گلستان :165) (ارزشوجودی هرکس به داشتن عقل و تدبیر و اندیشه و تلاش اوست.)
-(حکمت). بیهنر را بههیچکسمشمار.(گلستان:114)(بی ارزش بودن انسان‌های بی فضیلت و نادان.)
-(حکمت). پادشاهانبهنصیحتخردمندانازآنمحتاجترند کهخردمندانبهقربتپادشاهان.(گلستان:170) (فضیلت عقل بر قدرت و مقام.)
-(مثل نما). توانگریبههنراستنهبهمال.(گلستان:63) (فضیلت هنر بر ثروت و دارایی)
-(حکمت). گرد نامپدرچهمی‌گردی؟/پدرخویشباشاگرمردی. (بوستان:1292) (تأکید بر تکیه بر توانایی‌های خود کردن)
-(حکمت). گر بهمحشرخطابقهر کنند/ انبیا را چهجایمعذرتاست؟(گلستان:187) (تأکید بر تکیه بر توانایی‌های خود کردن)
-(مثل). گیرمپدرتوبودفاضل/ ازفضلپدرتوراچهحاصل؟(گلستان:46) (تأکید بر تکیه کردن بر توانایی‌های خود)
-(مثل). کوربهتر کهآفتابسیاه. (گلستان:63) (فرد فدای جمع شدن)
-(مثل نما). گرفریدونشودبهنعمتوملک/ بیهنررابههیچکسمشمار.(گلستان:114) (ثروت و مقام در ارزش شخصیتی سفلگان تأثیری ندارد.)
-(مثل نما). گفت: چگونهبینیایندیبایمعلَمرابراینحیوانلایَعلَم؟گفتم: خطّیزشتاستکهبهآبزر نوشتهاست. (گلستان:119) ( در نکوهش بی‌خردان خوش‌پوش)
-(مثل نما). کوتاهخردمندبهازنادانبلند.(گلستان:59)
(فضیلت باطن بر ظاهر)
-(مثل نما). محالاستکههنرمندانبمیرندوبیهنرانجایایشانبگیرند.(گلستان:60) (در فضیلت هنر و خرد)
-(مثل نما). مغزمابردو حلقخودبدرید. (گلستان:95) (در نکوهش صدای زشت و آواز کریه.)
-(مثل). مناره‌یبلندیبردامنکوهالوندپستنماید.(گلستان:56) (دست بالای دست بسیار است.)

فصل چهارم: یافته­های تحقیق
۴-۱٫ مقدمه ۴۱
۴-۲٫ ساختار الگوریتم ژنتیک پیشنهادی ۴۱
۴-۲-۱٫ ساختار کروموزوم ۴۱
۴-۲-۲٫ جمعیت اولیه ۴۲
۴-۲-۳٫ تابع برازش ۴۲
۴-۲-۴٫ عملگر تقاطع ۴۳
۴-۲-۵٫ عملگر جهش ۴۴
۴-۲-۶٫ ارزیابی فرزندان ۴۵
۴-۲-۷٫ جست و جوی محلی ۴۵
۴-۲-۸٫ معیار توقف ۴۵
۴-۳٫ ساختار الگوریتم رقابت استعماری پیشنهادی ۴۶
۴-۴٫ نتایج محاسباتی ۴۷
۴-۴-۱٫ تنظیم پارامترها ۴۷
۴-۴-۲٫ روش تاگوچی ۴۷
۴-۴-۳٫ روش تاگوچی برای تنظیم الگوریتم ژنتیک ۴۹

۴-۴-۴٫ روش تاگوچی برای تنظیم الگوریتم رقابت استعماری ۵۰
۴-۵٫ معیارهای عملکرد
۴-۵-۱٫ شاخص زمان محاسباتی ۵۲
۴-۵-۲٫ روش­های اندازه ­گیری عملکرد الگوریتم­ها ۵۲
۴-۵-۳٫ تحلیل نمودار زمان محاسباتی الگوریتم ژنتیک و رقابت استعماری ۵۵
۴-۶٫ جمع­بندی ۵۶
فصل پنجم: نتیجه ­گیری و پیشنهادات آتی
۵-۱٫ جمع­بندی ۵۹
۵-۲٫ پیشنهادات آتی ۵۹
ضمیمه یک ۶۰
ضمیمه دو ۶۵
منابع و مراجع ۷۱
لیست جدول­ها
عنوان شماره صفحه
جدول ۳-۱٫ داده ­های مسئله اول برای کار و زمان ۱۸
جدول ۳-۲٫ داده ­های مسئله اول برای نرخ یادگیری ۱۸
جدول ۳-۳٫ داده ­های مسئله اول برای نرخ استهلاک ۱۸
جدول ۳-۴٫ داده ­های مربوط به زمان نگهداری برای مسئله اول ۱۸
جدول ۳-۵٫ داده ­های مسئله دوم برای کار و زمان ۱۹
جدول ۳-۶٫ داده ­های مسئله دوم برای نرخ یادگیری ۱۹
جدول ۳-۷٫ داده ­های مسئله دوم برای نرخ استهلاک ۲۰
جدول ۳-۸٫ داده ­های مربوط به زمان نگهداری برای مسئله دوم ۲۰
جدول ۳-۹٫ داده ­های مسئله سوم برای کار و زمان ۲۱
جدول ۳-۱۰٫ داده ­های مسئله سوم برای نرخ یادگیری ۲۱
جدول ۳-۱۱٫ داده ­های مربوط به زمان نگهداری برای مسئله سوم ۲۱
جدول ۳-۱۲٫ داده ­های مسئله سوم برای نرخ استهلاک ۲۲
جدول ۴-۱٫ پارامترهای الگوریتم ژنتیک در سه سطح ۴۹
جدول ۴-۲٫ مقادیر بهینه برای پارامترهای GA 50
جدول ۴-۳٫ پارامترهای الگوریتم ICA در سه سطح ۵۰
جدول ۴-۴٫ مقادیر بهینه برای پارامترهای ICA 51
جدول ۴-۵٫ نتایج بدست­آمده از روش دقیق، الگوریتم ژنتیک و رقابت استعماری ۵۳
لیست شکل­ها
عنوان شماره صفحه
شکل ۲-۱٫ رویکردهای مدل­سازی اثر یادگیری ۹

وجود کاربری های فرامنطقه ای و تنوع و تکثر مراجعین به این کاربری ها در سال های آتی
نیاز آبی در سطح شهر تهران علی الخصوص منطقه ۲۲ به واسطه مهاجر پذیری و توسعه آن در آینده
اهداف انجام پروژه مشارکتی تامین آب شرب منطقه ۲۲ تهران
تلاش مسئولین شهرداری منطقه در پیشگیری از ایجاد و گسترش آلودگی و توسعه بخشیدن به منطقه
تامین بهداشت همگانی و ایمنی از طریق تامین آب شرب مناسب برای شهروندان و گردشگران

تثبیت و تاکید بر تقویت چشم انداز منطقه مبنی بر زیست پذیری و قطب گردشگری، تفرجگاهی و خدماتی
طرح جامع فاضلاب منطقه ۲۲
پیش درآمد: در حالی که پیامدهای محتمل فاضلاب تهران تولید روزانه ۲/۲ میلیون متر مکعب، کم و بیش در مواردی چون آلودگی آب های زیرزمینی، آلودگی محیط زیست، بالا آمدن سطح آب های زیرزمینی، آلودگی اراضی و محصولات کشاورزی و کاهش سهم حقابه های کشاورزی منطقه (و بروز تعارضات ناشی از آن) ذکر شده است، التزام به آینده نگری در این زمینه در پهنه غربی پایتخت، موضوع مدیریت فاضلاب را به عنوان یکی از اولویت های اول شهرداری منطقه ۲۲ مطرح کرده است. این مسئله مبنای تمهیدات و اقدامات مبتکرانه ای شده است که در کشور سابقه نداشته و از جنبه انگیزش و شکل گیری مشارکت بخش عمومی و غیر دولتی نیز طرحی نو محسوب می شود.
پیشینه موضوع: به لحاظ سابقه، با مطرح شدن فاضلاب منطقه ۲۲ در سال ۱۳۹۰ و آغاز مذاکرات با شرکت آب و فاضلاب غرب تهران، افق ده ساله ای برای اجرای طرح جامع فاضلاب تهران در این منطقه ترسیم شد که به دلایلی طولانی شدن زمان اجرا، هزینه زیاد و انتقال پساب به پایین دست و عدم امکان استفاده از آن با توجه به نیازهای آبی فراوان در منطقه، نیاز به رویکردها و راهکارهای خلاقانه ای را ایجاب می کرد که آلودگی محیط زیست شهروندان، آلودگی منابع آب های زیرزمینی و عدم امکان بهره برداری از آنها برای مقاصد شرب، تخریب طولانی مدت معابر و امکان به منظور اجرای طرح فاضلاب و کمبود فزاینده آب در منطقه به ویژه برای آبیاری فضای سبز از آن جمله بود.
ضرورت ها و مزیت ها: از سوی دیگر، اجرای طرح جمع آوری و تصفیه فاضلاب به طور مستقل در منطقه بر پایه الزامات خاصی ضرورت داشته و در عین حال در بردارنده مزیت های گوناگونی است که به طور اجمال به شرح زیر قابل ذکر است:
معرفی منطقه به عنوان نمونه شهر سبز و بهترین الگوی زیست محیطی کلان شهر تهران
فراهم بودن شرایط و سهولت ایجاد تاسیسات خدمات شهری به دلیل عدم وجود موانع زیرساختی و نداشتن بافت سنتی
آمادگی و فراهم بودن زمینه مشارکت شهروندان در ایجاد تاسیسات زیر ساختی فاضلاب
وجود تعداد قابل توجهی پارک و بوستان های جنگلی با عملکرد فرامنطقه ای
وجود تعداد قابل توجه اماکن عمومی، ورزشی و تفریحی (مانند استادیوم آزادی، دریاچه چیتگر، تهران لند و غیره) با عملکرد فرامنطقه ای و فراشهری
جایگاه جغرافیایی و سوق الجیشی ویژه منطقه و وجود آزاد راه های متعدد کرج، شهید حکیم، شهید همت، آزادگان و تهران- شمال
ویژگی قابل تفکیک فاضلاب های منطقه (فقط فاضلاب خانگی که به سهولت تصفیه می شود)
حمل و نقل عمومی- قطار سبک شهری
در سال ۱۳۹۰ قرارداد مطالعه امکان سنجی اجرای خطوط ریلی در منطقه ۲۲ شهرداری تهران با شرکت مهندسین مشاور حمل و نقل ریلی بهره وری تهران منعقد و انجام گردید.
اهداف اصلی طرح عبارتنداز:
شناخت وضعیت موجود منطقه و حمل و نقل و ترافیک
پیش بینی وضعیت آینده حمل و نقل و ترافیک منطقه
ارائه راهکار برای حل مشکل فعلی و آینده حمل و نقل و ترافیک منطقه از طریق طراحی و پیشنهاد سامانه حمل و نقل ریلی همگانی
در ادامه خط ۶ مترو در منطقه : نظر به اینکه منطقه ۲۲ شهرداری تهران با داشتن شرایط زیست پذیری مناسب و امکان توسعه شهری مورد توجه کلیه تعاونی های مسکن بوده و میل عمومی برای سکونت در این منطقه و به تبع آن افزایش سرانه های خدماتی از جمله اماکن تجاری، اداری، درمانی، آموزشی و غیره… بسیار زیاد است قطعا” با توجه به ازدیاد جمعیت در سنوات آتی چنانچه تدابیر لازم جهت توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی از جمله مترو اتخاذ نشود مشکلات ترافیکی منطقه اجتناب ناپذیر خواهد بود. در این راستا ضمن تعامل با مدیریت شرکت مترو تهران و پیگیری مستمر، توسعه ۶ مترو تا منطقه ۲۲ می باشد.
۳-۶-۹ طرح تفصیلی جدید ملاک عمل منطقه ۲۲
طرح تفصیلی ۱۳۸۶، به صورت تفکیک کاربری نیست بلکه به صورت پهنه بندی می باشد. که این پهنه ها شامل پهنه های M، S، R، G می باشد. پهنه قابلیت انعطاف پذیری و پیش بینی کاربری های خدماتی مورد نیاز را دارند. اما متاسفانه هنوز سندی مصوب مبنی بر پیش بینی سرانه های مطلوب در مقیاس های مختلف در خصوص طرح تفصیلی جدید منتشر نشده است. صرفا” ضوابطی مبنی بر ضوابط خود پلاک جهت ساخت و ساز وجود دارد. این بدین معنی است که هر منطقه شهری با توجه به نیاز ساکنین خود باید خدمات را پیش بینی، تامین و بر اساس پهنه ها جانمایی نماید. سپس برای ساخت طبق ضوابط طرح تفصیلی جدید عمل نماید. طرح تفصیلی منطبق با نیازهای واقعی و دربرگیرنده شرایط لازم جهت ارائه حداکثری خدمات به شهروندان منطقه و شهر تهران را به تصویب برساند، به نحوی که طرح مصوب یاد شده حائز شرایط و ویژگی های مناسب و مطلوبی از لحاظ شاخص های مدیریت شهری و کاملا” در جهت نیل به استانداردهای جهانی در زمینه معماری و شهرسازی و الگوی نوین ساخت و ساز می باشد.
ویژگی هی خاص طرح تفصیلی منطقه ۲۲
پهنه بندی هدفمند و خدمات محور
با توجه به طرح تفصیلی مصوب معادل ۴۹ % از پهنه های سطح منطقه برای اراضی باز و حفاظتی (پهنهG)، ۸ % پهنهM بعنوان پهنه مختلط، ۱۶ % پهنه R به منظور کاربری مسکونی و معادل ۲۷ % در قالب غیر مسکونی مصوب و ملاک عمل قرار گرفته است. لذا با عنایت به وضعیت فوق ۷۵ % از سطح اراضی منطقه برای کاربری های کار و فعالیت و فضای سبز در نظر گرفته شده که در مقایسه با مناطق دیگر شهر تهران منحصر به فرد بوده و پتانسیل لازم برای ایجاد و راه اندازی خدمات متنوع به شهروندان مهیا می کند.
تصویب طرح های موضعی ویژه در طرح تفصیلی
با عنایت به اینکه منطقه ۲۲ شهر تهران از مناطق فعال و پرتلاش در زمینه اجرایی فعالیت های عمرانی و احداث پروژه های متنوع با کاربری های منطقه ای و در بخش اعظمی از پروژه ها با کاربری های فرامنطقه ای و شهری می باشد، تعریف و اجرای پروژه های یاد شده، مستلزم تصویب آنها بعنوان طرح های موضعی بوده که در این راستا منطقه ۲۲ با تهیه و ارائه توجیهات فنی، اقتصادی، زیست محیطی، فرهنگی و اجتماعی و پیگیری های مستمر موفق به تصویب طرحهای موضعی گردیده که از آن جمله تصویب طرح دریاچه مصنوعی شهدای خلیج فارس در قالب طرح های موضعی مصوب شهر تهران را می توان نام برد.
تغییر کارکرد منطقه بر اساس برنامه های میان مدت و بلند مدت شهر تهران
از آنجائیکه بر اساس طرح های قبلی منطقه ۲۲ بعنوان یک منطقه صرفا” مسکونی و تجاری منظور شده بود جهت برنامه های میان مدت و بلند مدت شهر تهران که منطقه ۲۲ را بعنوان قطب تفریحی و گردشگری شهر تهران لحاظ نموده اند لازم بود تا اهداف برنامه های یاد شده در طرح تفصیلی منطقه متجلی گردد، لذا با عنایت به طرح تفصیلی جدید منطقه، کارکرد منطقه ۲۲ از مسکونی و تجاری به منطقه تفریحی و گردشگری شهر تهران تغییر نموده است.
تامین سرانه های خدماتی شهر تهران
منطقه ۲۲ آخرین فرصت شهر تهران برای تامین سرانه های خدماتی مورد نیاز شهروندان محترم بوده در این راستا می بایست لایه های مختلف آموزشی، درمانی، فرهنگی، مذهبی و … برای منطقه تعریف و مورد عمل قرار می گیرد، طرح تفصیلی مصوب جدید در برگیرنده شرایط لازم برای تعریف لایه های مورد نیاز با کاربری شهری بوده که بصورت جداگانه مورد مطالعه قرار گرفته و نسبت به ایجاد انعطاف و پتانسیل لازم در طرح تفصیلی برای اجرای کاربری های مذکور عمل شده است.
ساماندهی ارتفاعات و حریم منطقه
نظر به اینکه منطقه ۲۲ مشرف به ارتفاعات شمال غرب تهران بوده و دارای محدوده قابل توجهی بعنوان محدوده حریم منطقه می باشد، ساماندهی وضعیت حریم و آزادسازی اراضی آن بصورت ویژه در برنامه ریزی های از جمله طرح تفصیلی مورد نظر بوده است.
اماکن و پردیس های ویژه
با توجه به ویژگی های خاص منطقه ۲۲ در برنامه ریزی های مرتبط با شهرسازی منطقه نسبت به تصویب و اجرای اماکن خاص از جمله پردیس های دانشگاهی مختلف، قطار شهری و ایستگاه های مترو، رود دره ها، مراکز بهداشتی و درمانی ویژه و سایر اماکن و تاسیسات و تسهیلات مورد نیاز بصورت ویژه پرداخته شده که هر یک از اینها مستلزم پیگیری و اخذ مجوز از کمیسیون ماده ۵ شهرداری تهران بوده است. در تعریف پروِژه های یاد شده همواره تلاش بر این بوده که بصورت مجموعه ای متشکل از خدمات متنوع مورد نیاز تعریف گردد، به عنوان مثال در ایستگاه های مترو منطقه خدمات متنوع، فرهنگی، تجاری، ورزشی و تفریحی تواما” لحاظ گردید است.
توجه به سرانه ها و خدمات منطقه ۲۲
منطقه ۲۲ شهرداری تهران با توجه به اهداف و اولویت های طرح تفصیلی به منظور ارتقاء کمی و کیفی سطح خدمات به شهروندان اقدام به بررسی و مطالعه در خصوص سرانه های خدماتی نموده و با بهره گیری از توان CDS و استفاده از خدمات مشاورین مجرب جداول مربوط به سرانه های موجود و سرانه های خدماتی مطلوب بر اساس استانداردهای شورای عالی معماری و شهرسازی را تهیه نموده است؛ تا اولویت های مربوط به نیاز محلات در خصوص سرانه های خدماتی از جمله سرانه های فرهنگی، مذهبی، فضای سبز، ورزشی و آموزشی درمانی و غیره… تعیین گردد. در این راستا بخشی از سرانه های مورد نیاز با هدفمند نمودن بودجه عمرانی ایجاد بخشی دیگر در قالب پروژه های مشارکتی مورد اجرا و تحقق قرار خواهد گرفت و نیز بخشی از سرانه های مورد نیاز مانند سرانه های آموزشی و درمانی در قالب تعامل با سازمان های مرتبط و ایجاد تسهیلات در این خصوص تامین می شوند.
تحقق پذیری طرح تفصیلی از طریق C.D.S
با توجه به تصویب طرح تفصیلی منطقه ۲۲ و لزوم تامین سرانه های خدماتی، مدیریت منطقه تصمیم به اجرایی نمودن طرح تفصیلی توسط برنامه CDS نمودند. در طرح CDS ابتدا چشم اندازهای منطقه تعیین و سپس به روش استراتژیک، راهبردها مشخص شده اند. مرحله بعدی این طرح، ارائه برنامه های اقدام می باشد. یکی از برنامه های اقدام CDS، تدفیق طرح تفصیلی منطقه با توجه به کمبود خدمات و خطوط جدید مرزبندی نواحی و محلات و تشکیل یک دفتر فنی و کمیته پیگیری برای مانیتورینگ و اجرای طرح تفصیلی می باشد.
تدفیق مرزبندی محلات و نواحی
با توجه به ساختار طرح تفصیلی جدید و وضعیت بالقوه و بالفعل منطقه با مطالعه و بررسی وضعیت موجود و پیش بینی وضعیت آتی منطقه و با در نظر گرفتن رشد جمعیتی قابل پیش بینی است در پایین به ناحیه بندی و محله بندی منطقه ۲۲ تهران ارائه شده است .
۳-۷ نتیجه گیری:
شناخت و بررسی محدوده مورد مطالعه یکی از مهم ترین کارهای انجام شده در پژوهش است به این دلیل که بدون بررسی و شناخت محدوده مورد مطالعه نمی توان مسائل و مشکلات مورد بررسی در پژوهش را ارزیابی و انجام داد. در بررسی این تحقیق با توجه به نمونه مورد مطالعه ،منطقه ۲۲ شهرداری واقع در شمالغرب تهران در ۳۰ سال گذشته تحت پوشش فعالیتهای عمرانی ویژه ای از جهت طرح ریزی و اجرا بوده است و از دهه ۱۳۴۰ عمران این منطقه مورد توجه دست اندرکاران و سازندگان شهر تهران قرار داشته است مالکین اولیه این اراضی خانواده فرمانفرمایان و فیروزگر بوده اند. پس از تصویب طرح جامع شهر تهران این منطقه بنام یک شهر جدید تعریف و حوزه آن در دهه ۱۳۵۰ بنام شهر جدید کن به وسیله مهندسین مشاور فرمانفرمایان و همکاران طراحی شده است. این منطقه در سال ۱۳۹۰ جمعیت منطقه ۲۲ تهران نفر۱۲۸۹۵۸ بوده است که بدین ترتیب ۶۵۴۸۲ نفر با ۷۷/۵۰ درصد مرد و ۶۳۴۸۲ نفر با ۲۳/ ۴۹را زن تشکیل می دهند. و دارای بعد خانوار همچنین در جدول زیر ساختار سنی و حنسیتی به تفکیک آورده شده است. در این منطقه به علت ساخت و ساز های مجتمع های مسکونی ، از مجموع ۳۷۶۸۱ واحد مسکونی، ۹۱/ ۸۹ درصد یعنی۳۳۸۸۰ واحد مسکونی آپارتمانی می باشد و فقط ۹/ ۱۰ درصد یعنی ۳۸۰۱ واحد مسکونی غیر آپارتمانی را در این منطقه به خود اختصاص داده است.