برای مثال انسان کاری انجام می‌دهد و آن را با گروه‌هایی دیگر از اهل باطل مقایسه کند و متوجه می‌شود که گروه باطل بیش از او، از توانایی‌هایشان در مسیری که می‌خواهند بگذرانند، استفاده می‌کنند.

۵-۴-۵-۱-۳٫ مقایسه خودمان با محبوب‌هایمان
انسان اگر بخواهد برای یکی از دوستان یا بستگان خود کاری انجام دهد هستی‌اش را فدا می‌کند بدون اینکه به او فشاری وارد شود، ولی اگر بخواهد در راه خدا قدمی حتی کوچک بردارد با سختی و تحمل فشار آن را انجام می‌دهد.
۵-۴-۵-۱-۴٫ مقایسه کارهای خود با اولیاءالله
راه دیگر اینکه باید خود را با اولیاء‌الله مقایسه کند و آنها را میزان قرار دهد، این‌گونه می‌شود که هر کار خیری انجام‌ دهد، حتی اگر بسیار باشد در مقایسه با آنها اندک است و تلاش می‌کند خود را در این سنجش به آن میزان و معیار نزدیک کند.
۵-۴-۵-۱-۵٫ مقایسه توان و سعی خود با دوری مقصود
دیگر اینکه انسان سالک به هر میزان توانایی داشته باشد و همه آن را با هم بکار گیرد، به اندازه ظرفیت خود شخص است نه به اندازه مقصد او، پس دو نوع خوف در او ایجاد می‌شود: «یخافون یوما کان شره مستطیرا: آنها به نذر خود وفا می‌کنند و از روزی شر و عذابش گسترده است.»
«انا نخاف من ربنا یوما عبوساً قمطریرا: ما از پروردگارمان خائفیم در آن روزی که عبوس و سخت است»^[۷۸۷] بنابراین هم از خدا و هم از روز جزا خوف دارد. این خوف و ترس یا از ظلم ظالم است یا چون جرمی مرتکب شده است، گاهی هم از محبت است، چون او را دوست دارد، می‌ترسد که آن را از دست بدهد و گاهی هم به‌خاطر معرفت و خشیت است.
«اما در این فضا و در سلوک رهروان که سالک است و حضور خداوند، بیم از ظلم و نابکاری حق معنا نمی‌یابد، اینجا خوف و وجل یا از شهود عظمت حق است، یا درک حکومت و سطوت او یا دیدار جمال یا جمال و هیبت او.» شهود این جلال و هیبت است که اشفاق و انکسار می‌آورد.»^[۷۸۸]
در دعا نیز می‌خوانیم: «الحقنا بعبادک الذین هم با لبدار الیک یسارعون و بابک علی الدوام یطرقون و ایاک فی اللیل و النهار یعبدون و هم من هیبتک مشفقون: ما را ملحق کن به بندگان خودت که به پیش‌رفتن به‌سویت می‌شتابند و همیشه در خانه رحمتت را بکوبند و بس و تو را در شب و روز عبادت می‌کنند و آنان از هیبت تو در هراس‌اند.»^[۷۸۹]
گاهی ترس و خوف از هیبت و جلال و جبروت خداست: «فاخذناهم اخذ عزیز مقتدر: و آنها را گرفتیم و مجازات کردیم ،گرفتن قدرتمندی توانا.»^[۷۹۰] این وجل و خوف باعث ذلت باطنی می‌شود و سبب می‌شود که نفس طلبکار نباشد.
نتیجه آنکه وقتی سالک به اخبات رسید و دیوارهای وجود او فرو ریخت، عبودیت در او شکل می‌گیرد و عبودیت هم هدف است.
۵-۴-۶٫ سبقت
وقتی سالک به مرحله اخبات رسید و فهمید که راه چقدر سنگین و طولانی است به رحمت خدا موصول می‌شود و بار توان‌فرسا از شانه‌هایش برداشته می‌شود. او می‌تواند با شتاب پیش برود و سبقت بگیرد و این سبقت خود مقرب است: «السابقون السابقون اولئک المقربون: پیشگامان پیشگام‌اند آنها مقربان‌اند.»^[۷۹۱]
و خداوند این سبقت را دوست دارد و رحمت حق شامل حال آنها می‌شود: «و سارعوا الی مغفره من ربکم و جنه عرضها السموات و الارض اعدت للمتقین: و شتاب کنید برای رسیدن به آمرزش پروردگارتان و بهشتی که وسعت آن آسمان‌ها و زمین است و برای پرهیزگاران آماده است.»^[۷۹۲]
و خداوند نیز آنها را هدایت می‌کند، زیرا در هر مرحله‌ای خداوند انسان‌ها را هدایت می‌کند. همان‌طور که در فصل چهار شرح آن گذشت هدایت به پنج مرحله تقسیم می‌شود که به اجمال می‌آوریم:
هدایت تکوینی
«اعطی کل شئ خلقه ثم هدی: پروردگار ما همان کسی است که به هر موجودی آنچه لازمه آفرینش او بوده، داد، سپس هدایت کرده است.»^[۷۹۳]
هدایت عمومی
«هدی للناس: راهنمای مردم.»^[۷۹۴]
هدایت ایمان
«هدی و رحمه للمومنین: هدایت و رحمتی است برای مومنان.»^[۷۹۵]
هدایت تقوی
«هدی للمتقین: هدایت برای متقین.»^[۷۹۶]
هدایت احسان
«هدی و رحمه للمتقین: هدایت و رحمتی برای نیکوکاران.»^[۷۹۷]
برای سالک در هر مرحله هدایتی است که اگر هدایت حق نباشد در راه خواهد ماند و به مرحله بعدی نخواهد رسید و این خداوند است که سالک را به خود می‌خواند و سالک را به حق واصل می‌کند. معیار این سبقت درجه و خلوص عبودیت سالک است، حتی انبیاء هم با معیار عبودیت بر یکدیگر سبقت می‌گیرند. سبقت نیز هم در عمل و هم در نیت است که به قرب منجر می‌شود.
۵-۴-۷٫ قرب
نتیجه سبقت قرب است: «السابقون السابقون اولئک المقربون: و زمینه اصلی این قرب همان انکسار و ذلت باطنی است و این قرب عنایت حق است برای سالکی که به اخبات رسیده است.» «قرب علائمی دارد، از علائم این قرب آن است که سالک پادشاه ملک غنا و اقتدار می‌شود و بر فرعونیان می‌شورد و از هیچ تردیدی، وحشتی به دل راه نمی‌دهد و در جست‌وجوی غفران و بخشش حق است تا از خطا و انحرافاتش بگذرد.»^[۷۹۸]
۵-۴-۸٫ لقاء
پس از مرحله سبقت لقاء است که معیت حق است با سالک و این حق است که ما را به خود می‌خواند و «تا لقاء اول نباشد، تا مزه عشق او نباشد، طلبی و شوری پا نمی‌گیرد تا عشق و شور نباشد به لقاء دوم نمی‌رسیم و به لقاء تقوا دست نمی‌یابیم و تا با این لقاء همراه نشویم به لقاء مستمر و حضور مداوم نخواهیم رسید.»^[۷۹۹]
«فی مقصد صدق عند ملیک مقتدر: در جایگاه صدق نزد خداوند حاکم مقتدر.»^[۸۰۰]
سالک در این مرحله به شناخت و عشق می‌رسد و قرب و لقاء را می‌خواهد.
«و اقررت اعینهم بالنظر الیک یوم لقائک: و دیدگان آنها را در روز لقائت به درگاهت روشن کردی»^[۸۰۱] ؛ «و قرّت بالنظر الی محبوبهم اعینهم: و چشمشان به دیدار محبوب روشن کن.»^[۸۰۲]
اگر او ندیده بود نمی‌خواست و برای رسیدن به این قرب از فکر، ذکر و عهد، به عمل و اطاعت می‌رسد و با این اطاعت به یقین و با یقین به دیدار «لو تعلمون علم الیقین لترونّ الجحیم»^[۸۰۳] «من کان یرجوا لقاء ربّه فلیعمل عملا صالحا»^[۸۰۴] پس از مرحله طاعت و عمل، قرب به دست می‌آید: «ان الله مع الذین اتقوا و الذین هم المحسنون»^[۸۰۵] و بعد از قرب و لقاء؛ لقاء مستمر انسان شروع می‌شود و حضور مداوم سر می‌رسد.
نتیجه آنکه سالک پس از رنج‌هایی که در سلوک متحمل می‌شود، به لقاء نهایی می‌رسد و به حضور راه می‌یابد و در جایگاه خویش و به تعبیر قرآن جایگاه صدق قرار می‌گیرد.
۵-۴-۹٫ رضا
مرحله بعد از لقاء رضا است که پیش از مرحله رضوان قرار دارد. «و الرضا بقضائک و قدرک اقصی عزمی و نهایتی و ابعد همتی و غایتی.»^[۸۰۶] رضا درجه‌ای است که بعد از یقین حاصل می‌شود و میوه و ثمره یقین رضا است، ولی رضا هنوز رنگ و بویی از کثرت دارد، زیرا سالک از خدا راضی است، پس در این مرحله راضی هست و مرضی و رضا هست و هنوز وحدت تمامی وجود سالک را فرا نگرفته است. بعد از اینکه دل سالک عرش خدا شد و خداوند حاکم تمام وجود او شد و عبودیت حاصل آمد به هدف از خلقت رسیده و به رضوان نایل می‌آید.
رضا حالتی است که نتیجه یقین است. در یقین پرده‌ها کنار می‌رود.
«کلا لو تعلمون علم الیقین لترون الجحیم: هرگز چنان نیست (که شما خیال می‌کنید) اگر شما علم یقین (به آخرت) داشتید (افزون‌طلبی شما را از خدا غافل نمی‌کرد) به‌یقین شما جهنم را خواهید دید.»^[۸۰۷] وقتی یقین حاصل شد و پرده‌ها کنار رفت: «و تجلوا به عن بصیرتی غشوات العمی: و بر افتد بدان از بینائیم پرده‌های کوری.»^[۸۰۸] رنج‌ها و بلاها و مصیبت‌های دنیا سبک می‌شود و سالک راضی به رضای خدا می‌شود؛ بنابراین بالاترین درجه یقین پایین‌ترین درجه رضاست: «اعلی درجه الیقین ادنی درجه ارضا: بالاترین درجات یقین پایین‌ترین درجه رضاست.»^[۸۰۹] «الرضا ثمره الیقین: رضا ثمره یقین است.»^[۸۱۰] وقتی فرد به درجه کشف و شهود و لقا رسید، بدین معنا نیست که به آخرین حد رسیده است، زیرا امکان دارد باز هم رجیم شود و از درگاه حق رانده شود، پس باید به مرحله رضا نایل شود و هرچه از جانب حق به او می‌رسد در برابرش راضی و شاکر باشد و در گرفتاری‌ها و بلاها ذلیل نشود و از پا نیفتد.
۵-۴-۱۰٫ رضوان
مرحله بعد از رضا رضوان است که آخرین مرحله از مراحل سیر و سلوک است، سالک به‌دنبال رضای حق است، نه رضای خود. در این مرحله دیگر کثرت وجود ندارد و وحدت کلی حاصل می‌شود و رضای حق را بر رضای خود مقدم می‌دارد.
«و من الناس من یشتری نفسه ابتغاء مرضات الله و الله رئوف بالعباد: بعضی از مردم جان خود را به‌خاطر خشنودی خدا می‌فروشند و خداوند به همه بندگان مهربان است.»^[۸۱۱]
در دعای ابوحمزه ثمالی نیز رضا و خشنودی از حق را مانع از حاجت خواستن از دنیا طلبان و خودخواهان می‌داند: «و ان فی اللّهف الی جودک و الرضا بقضائک عوضا من منع الباخلین و مندوحه عما فی ایدی المستاثرین: و به‌راستی می‌دانم که در پناهندگی به جودت و خشنودی به قضایت عوضی است از جلوگیری‌کردن بخیلان، و گشایشی است از حاجت آنچه در دست خودخواهان و دنیاطلبان است.»^[۸۱۲]
پس از مرحله رضا خداوند در قلب سالک تجلی می‌کند و حاکم وجودش می‌شود و به مرحله وحدت و رضوان می‌رسد؛ بنابراین عبودیت و رضا و لهف الی جودالله حاصل می‌شود و سالک به هدف آفرینش که عبودیت و بندگی حق است، نائل می‌شود.
۵-۵٫ مرکب‌های سلوک
برای رسیدن به هدف اصلی و عبودیت و طی‌کردن مراحل سلوک که چه بسا سخت و دشوار می کند، باید در این راه مرکب‌هایی باشد که انسان از آنها برای رسیدن به معراج و پشت سرنهادن مسیر استفاده کند، تا جایی که در مسیر دیگر حتی مرکب‌ها نیز به کار نمی‌آیند و ناتوان از ادامه مسیر هستند. سالک در ابتدای مسیر از مرکب معرفت و فکر و عقل سود می‌برد، اما در جایی این مرکب‌ها بی‌فایده و ناتوان می شوند و حتی مرکب عشق و محبت و کوشش و عمل و ریاضت راه به جایی نمی برند، باید همه را کنار بگذارد و به عجز و اضطرار برسد و با این شکستن و اضطرار که جز با بلا حاصل نمی‌آید بقیه راه را بپیماید، زیرا وقتی به عجز رسید و به این نکته واقف شد که هیچ است و خداوند همه چیز است از خداوند هدایت می‌طلبد و او را راهبر می‌شود و دیگر این خداست که او را در مسیر پیش می‌برد و از سالک در سالک نشانی نیست.
«هو الذی یسیرکم فی البر و البحر: او کسی است که شما را در صحرا و دریا سیر می‌دهد.»^[۸۱۳]
«در این راه دراز مرکب معرفت و آگاهی، محبت و عشق، و عمل و اقدام مادام که در سرزمین رنج‌ها و بلاها مبتلا نشوند و سالک به عجز نرسد راه به جایی نخواهد برد.»

بدین منظور در بخش ۴-۲ مقایسه ای بین دو رگرسیون وزنی­جغرافیایی و رگرسیون مرسوم و خلاصه ای از نتایج GWRبرای سال های ۸۰ و ۸۵ آورده شده است. به منظور بررسی وابستگی فضایی شاخص نابرابری­توزیع­درآمد در استان های ایران از آماره ی موران استفاده شده است. نقشه های مربوطه نیز در هر بخش ترسیم شده است.

۴-۲- مدل پژوهش و نتایج حاصل از برآورد آن
در فصل سوم الگو ارائه شده جهت تحلیل فضایی، تأثیر سیاست مالی دولت بر نابرابری درآمد در استان های کشور مورد بررسی قرار گرفت. الگوی ارائه شده عبارت است از:
(۴-۱)
که در آن،G ، GEC ، GEI ، TI ، INF ، GDPبه ترتیب، شاخص توزیع درآمد (ضریب جینی) به عنوان متغیر وابسته و سرانه مخارج جاری، سرانه مخارج عمرانی، سرانه درآمد مالیاتی، تورم و سرانه تولید­ناخالص­داخلی به عنوان متغیرهای مستقل مدل می باشند.
در ابتدا نتایج حاصل از برآورد مدل برای سال ۱۳۸۰ و توضیحات مربوط به آنها ذکر خواهد شد و سپس به سال ۱۳۸۵ پرداخته می شود.
در جدول (۴-۱) نتایج مربوط به مدل رگرسیون مرسوم آورده شده است:
جدول (۴-۱) نتایج برآورد مدل با بهره گرفتن از روش OLS، ۱۳۸۰

منبع: یافته های پژوهش
در جدول (۴-۱) نتایج روش OLSبرای سال ۸۰ نشان داده شده است. نتایج حاصله نشان می دهد در سطح اطمینان۹۰درصد، ضریب متغیر سرانه مخارج عمرانی معنادار بوده است و اثر کاهشی بر نابرابری درآمد دارد به این معنی که هر ده میلیون ریال افزایش در سرانه مخارج عمرانی استانی یک واحد (در صورت ثبات دیگر عوامل) از سطح نابرابری اقتصادی می­کاهد. علی رغم اینکه، سرانه مخارج جاری و درآمد مالیاتی دولت اثر افزایشی، و تورم و سرانه تولید ناخالص، اثر کاهشی بر نابرابری درآمد در استان­ها دارد آماره یt این متغیرها نشان می­دهد که مقدار برآورد شده متغیرها از لحاظ آماری در سطح اطمینان۹۰درصد معنادار نمی باشد.با توجه به روش تخمین حداقل مربعات در اقتصادسنجی مرسوم این ضرایب برای همه استانها لحاظ شده است و در نتیجه تفاوت های منطقه ای نمی­تواند در این ضرایب نشان داده شود. لذا برای نشان دادن تفاوت های منطقه­ای و متفاوت بودن اثرات متغیرهای در نظرگرفته شده برای هر استان، رهیافت رگرسیون وزنیجغرافیایی مورد استفاده قرار گرفته­شده است.
در جدول (۴-۲) آزمون تحلیل واریانس^[۷۸] و تأیید برتری روش GWRبر روش OLSنشان داده شده است.
جدول (۴-۲) آزمون برتری روش GWR بر روشOLS ،۱۳۸۰

فرضیه فرعی اول پژوهش: محیط کنترلی دارای تاثیر مثبت بر اثربخشی برنامه حسابرسی می باشد.
فرضیه فرعی دوم پژوهش: ارزیابی ریسکدارای تاثیر مثبت بر اثربخشی برنامه حسابرسی می باشد.
فرضیه فرعی سوم پژوهش: فعالیتهای کنترلیدارای تاثیر مثبت بر اثربخشی برنامه حسابرسی می باشد.
۳–۴- قلمرو پژوهش
P قلمرو زمانی پژوهش
دوره زمانی تحقیق سال ۱۳۹۳ می باشد.
P قلمرو مکانی پژوهش
قلمرو مکانی پژوهش، اعضای جامعه حسابداران رسمی ایرا ن ( موسسات عضو جامعه ،اعضای جامعه شاغل در موسسات حسابرسی عضو و اعضای جامعه شاغل در سازمان حسابرسی )می باشد.
P قلمرو موضوعی پژوهش
قلمرو موضوعی پژوهش، در چارچوب فرضیه های تدوین شده و محدود به بررسی تاثیر اجزای کنترل داخلی بر اثربخشی برنامه حسابرسی می باشد.
۳-۵- مدل تحلیلی پژوهش
دراین تحقیق برای پاسخ دادن به سئوال های تحقیق ویا آزمون فرضیه ها ، تشخیص متغیرها امری ضروری است. دراین تحقیق دونوع متغیردرنظرگرفته شده است.

الف) متغیرهای مستقل: یک ویژگی از محیط فیزیکی یا اجتماعی است که بعدازانتخاب، دخالت یا دستکاری شدن توسط محقق، مقادیری را می پذیرد تا تأثیرش برروی متغیر دیگر(متغیروابسته)مشاهده شودبنابراین دراین پژوهش متغیرهای مستقل را همانگونه که درفرضیات پژوهش ذکرشده است، می توان برخی اجزاء کنترل داخلی(کنترل محیط، کنترل فعالیتهاوارزیابی ریسک) را نام برد.
ب) متغیروابسته: متغیری است که تغییرات آن تحت تأثیرمتغیرمستقل قرارمی گیرد. براین اساس درپژوهش حاضرمتغیر وابسته اثربخشی برنامه حسابرسی است که تحت تأثیرمتغیرهای مستقل قرارمی گیرد.
رابطه خطی بین متغیروابسته ومتغیرمستقل به شرح زیربیان میشود:
Y=a0 +β۱x1+ β۲x2+ β۳x3+e
که:
Y: اثربخشی برنامه ی حسابرسی
X1: محیط کنترلی
X2: ارزیابی ریسک
X3: فعالیتهای کنترلی
A0: مقدارثابت
E: درصدخطا
قابل توجه اینکه این تحقیق برخی از اجزای کنترل داخلی ازجمله نظارت وارتباط را صرفنظر کرده است.
۳-۶- تعاریف عملیاتی
تعریف عملیاتی یعنی شکستن مفهوم به ابعاد و عناصر بطوریکه آن متغیر قابل اندازه گیری باشد ابعاد مفاهیم تحقیق به شرح ذیل تعریف می شود که با طرح پرسشنامه در طیف لیکرت کمی شده و قابل اندازه گیری می باشد.
محیط کنترلی
P برقراری اهمیت صداقت ورفتاراخلاقی
P ساختارسازمانی امن وایجادچارچوبی درآن
P تفکیک وظایف انجام شده است.
P اهداف روشن برای تمام اقدامات ومسئولیت کارکنان
P نگرش و شیوه اجرایی مدیریت
P تعیین اختیار و مسئولیت
ارزیابی ریسک
P برآورد موانع درموجود در راستای دستیابی به اهداف شرکت
P بررسی مفهوم ریسکهای مرتبط با گزارشگری مالی
P تعیین دامنه ی حسابرسی داخلی مناسب
P فرایند شناسایی و برخورد با خطرهای تجاری و نتایج آنها
P توجه به ریسک سوءاستفاده های احتمالی و تقلب از طریق کامپیوتر
P برخورداری حسابرسان داخلی از ویژگیهای مناسب از جمله صلاحیت حرفه ای ، مراقبت حرفهای، بیطرفی و استقلال
فعالیتهای کنترلی
P توصیف سیاستها وروشهای همه ی عملکردها وسمت ها
P بررسی و ارزیابی سیستم کنترل داخلی به صورت دوره ای
P داشتن سیستم حسابداری یکپارچه
P درک اساسی از عملکرد سیستم های کامپیوتری مورد استفاده شرکت ونرم افزارهای آن و آشنایی با تکنیک های پردازش داده ها
P کنترل خط مشی ها و روش های بکارگرفته شده برای اطمینان از اجرای دستورهای مدیریت

۱۴۰۷۷۰ TEU در سال ۲۰۱۱ افزایش یافت. به طور خلاصه، بنادر می بایست با کشتی های نسبتا بزرگتری نسر کار داشته باشند. با توجه به این دگرگونی، ترمینال های کانتینری ساخته شد و این ترمینال ها به عنوان بنادرهاب نقشه ی اساسی را در شبکه حمل و نقل ایفا می کند.
مهم ترین عوامل برای یک ترمینال کانتینری انباشته شدن و چیدمان و حمل و نقل تعداد زیادی از کانتینربه / از کشتی می باشد. یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار در فعالیت ترمینال های کانتینری زمان می باشد زیرا یکی از فاکتورهای رقابتی بین بنادر می باشد. چند توضیح عملی در زیر وجود دارد.

کشتی های بزرگ در نظر دارند به بنادر متعددی تردد نمایند. تأخیر در یک بندر می تواند باعث تأخیر در بنادر بعدی گردد. به علاوه بنادر، اسکله های محدودی دارند، بنابراین در زمان اوج ترافیک کشتی ها می بایست برای مدتی منتظر پهلوگیری بشوند و این یکی از علل تأخیر برای رسیدن به بندر بعدی در زمان معین می باشد. به هر حال انتظار در یک بندر دلیل تأخیر در رسیدن به بندر بعدی می باشد.
در حقیقت بازده یک کشتی وابستگی نزدیک به مدت زمان سفر در دریا و همچنین زمان انتظار و عملیات در یک بندر را شامل می شود.
( صفارزاده، محمود – عزیزآبادی، ابراهیم – حمیدی، حمید – شهبا، محمدعلی -۱۳۹۰ : ۱ )
روند تحول در کشتی های کانتینری
نسل اول کشتی های کانتیرین به سال های ۱۹۵۶ الی ۱۹۷۰ برمی گردد که در این سال ها کشتی های باربر عمومی و تانکرها را تبدیل به کشتی های کانتینری می نمودند. که این کشتی ها دارای طولی بین ۱۳۵ تا ۲۰۰ متر و آبخوری حدود ۹ متر با ظرفیت حمل ۵۰۰ تا ۸۰۰ TEU را شامل می شوند. نسل دوم کشتی های کانتینری بین ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ می باشد که در این نوع از کشتی های کانتینری از CELL GUIDE استفاده می شد، طول این کشتی ها ۲۱۵ متر و با آبخور ۱۰ متر و ظرفیت محل ۱۰۰۰ تا ۲۵۰۰ کانتینر را شامل می شود. نسل سوم کشتی های کانتینری به سال ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸ باز می گردد که این نوع کشتی های کانتینری را به کلاس کشتی های کانتینری پاناماکس می نامیدند، طول این کشتی ها بین ۲۵۰ تا ۲۹۰ متر و آبخور ۱۱ تا ۱۲ متر بوده که ظرفیت حمل آن ها بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ TEU می باشد. نسل چهارم کشتی های کانتینری به سال ۱۹۸۸تا ۲۰۰۰ با نام پشت پاناماکس و طول ۲۷۵ تا ۳۰۵ متر و آبخور ۱۱ تا ۱۳ متر بر می گردد، ظرفیت این کشتی های کانتینری ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ TEU می باشد. نسل پنجم کشتی های کانتینری به سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۵ بر می گردد.، این کشتی ها به حروف به پست پاناما پلاس می باشد که طول این کشتی ها ۳۳۵ متر، آبخور ۱۳ تا ۱۴ متر و ظرفیتی برابر ۵۰۰۰ تا ۸۰۰۰ TEU دارد. نسل ششم کشتی های کانتینری از سال ۲۰۰۶ آغاز گردید و طول این کشتی ها از ۳۹۷ متر به بالا و با آبخور ۵/۱۵ متر و ظرفیت حمل ۱۱۰۰۰ الی ۱۴۵۰۰ او بالاتر می باشد. (همراه با شکل) در شکل به صورت نمودار مقایسه این نسل ها آمده است.
کشتی های کانتینری با توجه به اندازه به سه گروه تقسیم می گردند
TRANS ATLANTIC LINERS این گروه از بزرگترین کشتی های کانتینری با ظرفیت بالای ۱۴۵۰۰TEU می باشند که تعداد پهلوگیری و جداسازی از اسکله ی آن ها در هر سفر به ۲ تا ۳ بار می باشد. تقریبا ۵۰ تا ۶۰ درصد از کل بار می بایستی در یک بار پهلوگیری تخلیه گردد.
OCEAN LINERS این نوع کشتی ها با ظرفیت بین ۴۰۰۰ تا ۸۰۰۰ TEU می باشد. این خطوط از کشتی ها مسافت متوسط تا طولانی را طی و بدون اینکه سفوهای چرخه ای انجام بدهند.
FEEDER SHIPS این نوع کشتی ها در حقیقت بنادرهاب پشتیبانی می کنند که فقط کشتی های کوچک توانایی اتصال بین بنادر کوچک به بنادر مادر و قابلیت پشتیبانی بنادر مادر به بنادر کوچک را دارند. این کشتی ها دارای ظرفیتی بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ TEU می باشند.
کانتینر
ایده ی استفاده از کانتینر به دلیل برخورداری از سرعت بالا در زمان تخلیه و بارگیری از کشتی و همچنین حفاظت بار از دزدی، کم شدن یا آلوده شدن می باشد. در زمان ساخت اولین کانتینر هیچ گونه استاندارد در زمینه مقیاط و انداز آن وجود نداشت بسیاری از سفارشات ساخته شده برای سفرها یا محصولات خاص بوده است. با تولد کشتی های کانتینری نیاز به اندازه ی استاندارد برای کانتینرها به وجود آمد. ۲ اندازه ی استاندارد برای این کانتینرها مشخص گردید که یکی ۳۵ فوت و دیگری ۲۰ فوت می باشد. اندازه ۳۵ فوتی توسط SEALUET ترویج شد چرا که کامیون های جاده ای در ایالات متحده در آن زمان توانایی حمل این اندازه از کانتینرها را داشتند. با توجه به موقعیت برجسته SEALAND در کسب و کار کانتینرهای ۳۵ فوتی به عنوان استاندارد معرفی شد، با این حال بسیاری از حمل کنندگان کانتینرهای ۲۰ فوتی و ۴۰ فوتی به عنوان کانتینرهای استاندارد تصویب نمودند. شرکت SEALAND به دلیل هزینه بر بودن این نوع از کانتینرهای ۳۵ فوتی در سایر شرکت ها تصمیم به استفاده از کانتینرهای ۴۰ و ۲۰ فوتی گرفت.
کانتینر در حقیقت بسته ای مقاوم، چند بار مصرف و ضد باران است. به دلیل وجود تسهیلاتی در گوشه های آن، به راحتی قابل تخلیه، بارگیری و جا به جایی است. کانتینر قادر است چندین جعبه، پالت، بشکه، کیسه بزرگ یا هر بسته دیگری را در خود جا دهد و فقط یک فهرست بسته بندی داشته باشد. ترانزیت کالا نیز با کانتینر آسانتر می شود؛ زیرا این امکان وجود دارد که با مهر و موم کردن در کانتینر از بازدیدهای مکرر گمرکی هنگام عبور ترانزیتی کالا از گمرکی به گمرک دیگر جلوگیری کرد. کاغذ بازی های مرسوم و تشریفاتی قانونی و گمرکی در مورد کانتینر کاهش قابل ملاحظه ای می یابد.
از دیگر مزایای کانتینر امکان حمل منزل به منزل (DOOR TO DOOR) است. صاحبان کالا آسوده خاطر خواهند بود که محتوای کانتینر از مبداء تا مقصد دست نخورده باقی بماند. گرچه کانتینر در طول مسیر خود ممکن است چندین بار جا به جا شود ولی ساختمان مقاوم کانتینر از محتوای آن محافظت لازم را به عمل می آورد. بدون استفاده از کانتینر، کالا مستقیما با تخلیه و بارگیری های متعدد، در معرض آسیب قرار می گیرد.
کانتینر ها را می توان تا چندین ردیف روی هم چید بدون آن که به محتوای آن فشار بیاید. بدنه کانتینر در برابر باران و آب دریا مقاوم است و نیازی به انبار مسقف ندارد. کانتینر، حمل و نقل چندوجهی را در تجارت کالا بیش از پیش رواج داده است؛ زیرا به راحتی می توان آن را با انواع وسایل نقلیه جا به جا کرد. وجود امکاناتی در گوشه های کانتینر این امکان را به وجود آورده است که بتوان آن را با تجهیزات مناسب بلند کرد در حالی که به نیروی انسانی کمتری احتیاج خواهد بود. همین امکانات باعث می شوند که زمان تلف شده برای مهار کانتینر نیز به مراتب کاهش یابد.
وسایل مهار کانتینر بر خلاف کالای عمومی چندبار مصرف هستند و تا مدت ها قابل استفاده می باشند. کانتینر باعث ابداع و بهره گیری از کشتی های سلولی شده است. سلول ها تشکیل شده اند از چهار نبشی فولاید که چهار گوشه کانتینرها را احاطه کرده و از حرکت کردن آن ها در تکان های دریا ممانعت به عمل می آورند.
فاصله نبشی ها از هم، کمی از ابعاد کانتینر بیشتر است تا بتوان آن را به راحتی درون سلول قرار داد. استاندارد بودن ابعاد کانتینر این امکان را به وجود آورده که بتوان آن ها را در سلول های استاندارد چید، بدون آن که به مهار احتیاج باشد. کانتینرها یکی پس از دیگری درون سلول و روی هم قرار می گیرند و نبشی ها در طول سفر نقش مهار آن ها را بازی می کنند. به این ترتیب هیچ زمانی برای مهار کانتینرها صرف نمی شود، کشتی های بدون سلول و وسایل نقلیه زمینی به شکل دیگری کانتینرها را مهار می کنند، وجود سوراخ هایی در گوشه های کانتینر این امکان را ایجاد می کند که کانتینر به وسیله نقلیه یا جرثقیل در کمترین زمان وصل شود یا مهار می گردد.
زایده های مخروطی شکل که قابلیت چرخیدن دارند، روی عرشه کشتی یا شاسی تریلی و واگن قطار نصب شده و با قرار گرفتن کانتینر روی آن ها، درون گوشه های کانتینر قفل می شوند. به این شکل کانتینر کاملا به بدنه وسیله نقلیه متصل شده و امکان افتادن یا حرکت کردن پیدا نمی کند. عمل مهار تنها با چرخاندن یک اهرم انجام می شود. از همین قفل های مخروطی شکل می توان برای مهار کانتینرهایی که روی هم قرار می گیرند استفاده کرد.
به عنوان مثال اگر چند ردیف کانتینر روی عرشه کشتی های غیرسلولی بارگیری شود، لازم است که کانتینرها به هم و به عرشه کانتینرها در مراکز متعدد نگهداری کانتینر است که در سراسر جهان و در مسیرهای پر تردد ساخته شده اند و به عنوان ایستگاه توزیع کانتینر عمل می کنند.
روش دیگر، استفاده از انواع کانتینر قابل تا شدن است، به گونه ای که در مسیر برگشت، فضای کمتری را اشغال کنند. روش آخر که کمتر آزمایش شده است، استفاده از کانتینرهای یکبار مصرف است که در مقصد به صورت آهن قراضه فروخته می شوند. عیب دوم کانتینر، شبیه بودن آن ها به یکدیگر است. کانتینرها با تعداد و سرعت زیاد در سراسر جهان، از بندری به بندر دیگر حرکت می کنند. هم شکل بودن و سرعت زیاد، باعث می شود که کنترل محتوای کانتینر مشکل شود. این ویژگی کانتینر با توجه به حملات تروریستی اخیر در دنیا، نگرانی هایی را در مورد سوء استفاده تروریسم از کانتینر ایجاد کرده است.
ساختمان کانتینر
ساختمان کانتینر باید از خواص زیر برخوردار باشد:
چندین بار مورد استفاده قرار بگیرد و برای این منظور از قدرت کافی برخوردار باشد.
قابلیت استفاده در حمل چندوجهی را داشته باشد؛ یعنی بدون اینکه مجبور به باز و خالی کردن آن باشیم، آن را از یک نوع وسیله حمل به نوع دیگر انتقال دهیم.
مجهز به امکاناتی باشد که تخلیه و بارگیری و جا به جایی سریع آن را امکان پذیر کند.
به راحتی خالی و پر شود.
بحث ساختمان کانتینر را به سه بخش ذیل تقسیم کرده ایم:
ساختمان کانتینر:
کانتینر معمولی
اجزای کانتینر
ماده تشکیل دهنده کانتینر
(STRAUCH, WINFRIED 2008:18)
کانتینر معمولی
برای این نوع کانتینرها در انگلیسی از واژه ی «GENERAL PURPOSE» به معنی، چند منظوره استفاده می شود. در صنعت کشتیرانی به آن «DC» که مخفف «DRY CONTAINER» است، نیز گویند. اینجا از اصطلاح معمولی استفاده شده چون افزون بر ۸۸ درصد ناوگان کانتینری جهان را تشکیل می دهد و بیش از هر نوع کانتینری دیگری دیده می شود. گرچه کلمه کانتینر کاملا مصطلح شده است ولی این کلمه در ادبیات انگلیسی به معنای ظرف می باشد و لغت کامل و صحیح آن «CONTAINER FREIGHT» است؛ یعنی ظرفی که برای حمل بار مورد استفاده قرار می گیرد. به همین دلیل در فارسی سازی، واژه ی «بارگنج» انتخاب شده است. گنج از گنجاندن، که ظرف را تداعی می کند و بار که یکی از معانی «FREIGHT» است.
کانتینر معمولی جعبه ای مکعب مستطیل و ضد باران است که به گونه ای طراحی شده تا از محتویات خود در برابر آسیب و دزدی محافظت کند؛ امکان تعویض وسیله حمل را دارد و به شکل واحد کالای مستقل قابل تخلیه و بارگیری است. برای سود بردن از مزایی ذکر شده، باید کانتینرها در همه جای دنیا، یک اندازه و یک شکل باشند تا تجهیزات بنادر مختلف بتوانند کانتینر را بلند کرده و وسایل مختلف نقلیه آن ها را حمل کنند.
کانتینرها باید دارای استاندارد جهانی باشند. استانداردی برای اندازه و مقاومت آن که امکان عملیات سریع کانتینر را ایجاد کند. بدون استاندراد جهانی، حمل ایمن کانتینرها روی کشتی یا هر وسیله حمل دیگر مشکل می شود و نمی توان آن ها را در محوطه های استاندارد چیدمان کرد. به همین دلیل کنوانسیون و کانتینر های ایمن (CSC) توسط سازمان بین المللی دریا نوردی (IMO) به امضا رسیده است و اکثریت قریب به اتفاق کانتینرهای مورد استفاده در تجارت جهانی منطبق با استانداردهای این کنوانسیون هستند.
زادگاه کانتینر، ایالات متحده آمریکاست و به همین دلیل ابعاد کانتینرها با واحد پا (FOOT) بیان می شود. امروزه تجارت کانتینری جهانی شده است و بنادر غیرآمریکایی نظیر سنگاپور و روتردام چندین برابر بنادر آمریکایی، کانتینر جا به جا می کنند. تغییر استاندارد ابعاد کانتینر به سیستم متریک با توجه به همه گیر شدن سیستم اولیه اقتصادی نیست.
۱FOOT =12 INCHES
۱YARD = 3 FEET
۱FURLONG =220 YARDS
۱MILE = 8 FURLONGS
بیشترین کانتینرهایی که در جهان مورد استفاده قرار می گیرند، با طول ۲۰ و ۴۰ فوت هستند. این ابعاد کانتینر، ۹۸ درصد ناوگان کانتینر جهان را شامل می شود. بعد از ۲۰ و ۴۰، کانتینر با طول ۴۵ فوت، بیشترین استفاده را دارد. کانتینرهای با طول ۱۰ و ۳۰ نیز یافت می شود.
سازمان جهانی استاندارد، چهار طول ۱۰، ۲۰، ۳۰ و ۴۰ فوت را تحت عنوان ایزو سری یک (ISO SERIES 1) استاندارد سازی کرده است. پهنای تمام کانتینرهای ذکر شده در بالا، فوت است. ارتفاع کانتینرهای معمولی هشت و نیم فوت (نیم فوت برابر است با ۶ اینچ) می باشد. برخی از کانتینرها ارتفاع نصف معمول را دارند (۴ فوت و ۳ اینچ) که به ندرت در کانتینرهای ۲۰ فوتی یافت می شوند و به کانتینرهای میان ارتفاع (HALF HEIGHT) معروفند.
شایان ذکر است که طول کانتینرها کمی کمتر از ۲۰ یا ۴۰ فوت است و برای سادگی کار اعداد گرد شده ۲۰ و ۴۰ را به کار می برند.
واحد کانتینر TEU است: TEU= TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT
TEU یعنی واحد معادل با بیست فوت. یک کانتینر ۴۰ فوت، دو TEU است. یک کانتینر ۳۰ فوت، یک و نیم TEU است و یک کانتینر ۲۰ فوت، یک TEU است. ارتفاع کانتینر نقشی در شمارش واحد کانتینر ندارد؛ به عنوان مثال یک کانتینر ۴۰ فوت پر حجم (HIGH COUBE) دو TEU است، گرچه ارتفاع آن بیش از یک کانتینر معمولی است. یک کانتینر ۲۰ فوت میان ارتفاع یک TEU است، گرچه ارتفاع آن نصف کانتینر معمولی است. شایان ذکر است که کانتینر ۴۵ فوت، همانند ۴۰ فوت، دو TEU محسوب می شود.
اجزای کانتینر
به مشاهده اجزای ساختمانی کانتینر معمولی (GP) رایج ترین نوع کانتینر، می پردازیم. بدنه و اسکلت آن از فولاد ساخته شده است. بار اصلی توسط اسکلت کانتینر تحمل می شود. بدنه از محتویات درون کانتینر محافظت می کند. دیوارها از ورقه آهن مسطح ساخته نشده بلکه شکستگی های منظمی دارد که بر مقاومت آن می افزاید. به این ساختار CORRUGATED گویند.

که r_x سیگنال مرجع ورودی بوده و شامل می‌باشد و همچنین ماتریس مرجع ورودی بوده و شامل می‌باشد. در ادامه ماتریس معادلات افزوده شده ماتریس‌های ورودی و خروجی افزوده شده با علائم ، و نشان داده خواهند شد. قانون کنترلی مورد استفاده عبارت خواهد بود از:
(۴٫۲۰)
که این قانون در مورد فیدبک تمام حالت به اضافه انتگرال‌گیر برابر خواهد بود با:
که N_x ماتریسی است که وظیفه مشخص کردن میزان تاثیر سیگنال مرجع بر روی هر یک از حالات را بر عهده دارد و در این سیستم به دلیل نحوه خاص انتخاب حالت بصورت تعیین می‌گردد. نمایش فضای حالت سیستم حلقه بسته نهایی بصورت زیر خواهد بود:
(۴٫۲۱)
سیستم ارائه شده در معادلات ۱۲-۴ در شکل (۱-۴) نشان داده شده است. همانطور که گفته شد این سیستم ساده‌سازی شده سیستم اصلی نشان داده شده در شکل (۱-۳) می‌باشد.
شکل ۱-۴- نمایش سیستم خطی شده به منظور نشان دادن حرکات عمودی پلتفرم
در این شکل معادلات حالت پس از جایگذاری بصورت زیر می‌باشند.
(۲۸-۴)
(۲۹-۴)
(۳۰-۴)
(۳۱-۴)
برای مشخص کردن میزان دقت سیستم خطی‌سازی شده خروجی سیستم اصلی و خروجی در شکل‌های ۲-۴ و ۳-۴ سیستم خطی‌سازی شده با یکدیگر مقایسه گردیده‌اند.

شکل ۲-۴- خروجی زاویه در سیستم اصلی و سیستم خطی‌سازی شده نسبت به سیگنال پله اعمالی  به گیمبال ۱

شکل ۳-۴- خروجی زاویه در سیستم اصلی و سیستم خطی‌سازی شده سیگنال پله اعمالی  به گیمبال ۱
همانطور که در شکل‌های ۲-۴ و ۳-۴ مشخص می‌باشد خروجی سیستم خطی‌سازی شده در حد مطلوبی با خروجی سیستم اصلی مطابقت دارد.
۳-۴- کنترل‌پذیری
برای تشخیص قابلیت کنترل‌پذیری سیستم مورد نظر در ابتدا ماتریس کنترل‌پذیری را تعریف می­کنیم:
(۴٫۲۲)
در صورتیکه ماتریس C تکین نباشد می‌توان نتیجه گرفت که سیستم مورد نظر کنترل‌پذیر می‌باشد. برای این منظور رتبه ماتریس C باید برابر با n باشد که n همان سایز ماتریس و برابر با تعداد قطب‌هایی است که باید تعیین مکان گردند. با جایگذاری معادلات حالت در ماتریس C به ازاء خواهیم داشت:
(۴٫۲۳)
در این حالت مشاهده می‌گردد که رتبه ماتریس C برابر با ۲ بوده که نتیجه می‌دهد هر دو قطب سیستم کنترل‌پذیر می‌باشند. با کمی محاسبات ریاضی و آزمایش کردن زوایای مختلف، مشاهده می­ شود که دربازه سیستم کنترل‌پذیر حالت می‌باشد.
۴-۴- طراحی کنترل کننده
در این پایان‌نامه سعی شده است یک کنترل­ کننده بهینه و یک کنترلر ساده و کارا مانند کنترل­ کننده PID مورد استفاده و مقایسه قرار گیرند.کنترل بهینه مورد استفاده کنترل کننده LQR می­باشد.
۱-۴-۴- کنترل کننده PID
شکل ۴-۴ روش به کارگیری یک کنترل کننده PID را نشان می‌دهد. در صورت در اختیار داشتن مدل ریاضی سیستم اصلی روش‌های مختلفی برای بدست آوردن ضرایب PID برای کنترل پاسخ حالت دائم، بالازدگی‌ها و … وجود دارد. ولی اگر سیستم آنقدر پیچیده باشد که مدل ریاضی آن را نتوان بدست آورد روش آنالیتیکی برای تنظیم پارامترهای کنترل کننده وجود ندارد و بنابراین باید از روش‌های تجربی برای تنظیم این پارامتر استفاده نمود.
شکل ۴-۴ - کنترل کننده PID
روند انتخاب ضرایب مناسب کنترل کننده برای رسیدن به اهداف کنترلی مطلوب به عنوان روند تنظیم پارامتر شناخته می‌شود. زیگلر و نیکولز روشی برای تنظیم پارامترهای PID کنترل کننده طراحی کرده‌اند که براساس پاسخ پله سیستم و همچنین ضریب k_p می‌باشد. ضریب k_p پایداری مجانبی را در زمان استفاده از کنترل کننده تناسبی نتیجه خواهد داد. از این روش زمانی استفاده می‌گردد که مدل ریاضی از سیستم در اختیار نداشته باشیم.
۲-۴-۴- روش زیگلر- نیکولز برای تنظیم پارامترهای کنترل کننده PID
در این روش ضریب تناسبی k_p، ثابت زمانی انتگرال­گیر T_id و ثابت زمانی مشتق­گیر T_d براساس پاسخ پله سیستم طراحی می‌گردد. به طور کلی دو روش برای تنظیم این پارامترها به روش زیگلر- نیکولز وجود دارد که به طور خلاصه در ادامه خواهد آمد.
- روش اول: دراین روش ابتدا پاسخ سیستم را به ورودی پله واحد از سیستم دریافت می‌کنیم (مطابق شکل ۵-۴ ). در صورتیکه سیستم فاقد قطب در مبداء و یا قطب‌های مزدوج مختلط باشد فرم پاسخ مطابق شکل خواهد بود. در این گونه پاسخ با توجه به دو پارامتر زمان تاخیرL و ثابت زمانی T قابل بررسی و ترسیم می­باشند، زمان تاخیر L و ثابت زمانی T نحوه بدست آوردن آنها در شکل ۲-۴ نشان داده شده است.
Output
Time
T
L
Tangent line and inflection point
K
۰
شکل ۵-۴ پاسخ پله فوق میرا
در این حالت تابع تبدیل سیستم را می‌توان بصورت تابع تبدیل مرتبه اول زیر تخمین زد:
(۲۴-۴)
زیگلر و نیکولز پیشنهاد کردند که ضرایب K_p ، T_i و T_d بصورت جدول ۱-۴ تعیین گردد.