ماده ۱۹ـ در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضائی می‌تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تأمین خواسته صادر نماید.
ماده ۲۰ـ سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط‌زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جزائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در، دعاوی بین‌المللی محسوب می‌شوند.
ماده ۲۱ـ مبالغ مربوط به خسارات دریافت شده تحت عنوان «جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و حیات آبزیان»، به حسابی متمرکز در خزانه‌داری کل واریز و صد در صد آن بر اساس بودجه سالیانه، مازاد بر ردیفهای دستگاه‌های ذیربط و طبق موافقتنامه‌های مربوط، منحصراً برای بهبود، ارتقای کیفیت، به سازی، احیا و بازسازی محیط‌زیست دریایی، سواحل و منابع آبزی و به نسبت خسارات وارده، به سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط زیست و شیلات ایران و نیروهای مسلح تخصیص یافته و هزینه میگردد.
۲-۳- ورود خسارت به کشتیها
یکی از این حوادث که شاید بتوان با توجه به سوابق، آن را شدیدترین و زیانبارترین سانحه دریایی دانست، تصادم کشتیها یا به تعبیر رایج در حقوق دریایی انگلیس، تصادم در، دریا است. تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتیها با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتیها و، وسایل ناوبری مثل چراغهای دریایی همچنین برخورد کشتیها با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله‌ها اطلاق میشود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتیها یکی از مباحث اصلی آن است تصادم، مبین برخورد، دو کشتی با یکدیگر است و قواعد مسئولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتیها به نحوی که در معاهده بین‌المللی یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتیها مصوب ۱۹۱۰ بروکسل موارد ۱۶۲ تا ۱۷۲ قانون دریایی ایران مصوب، ۱۳۴۳ مواد ۳۳۵ قانون مدنی و ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی، مقررات مربوط به تصادم میباشند.
به بهانه توضیح در ارتباط با خسارات وارده به کشتی بی مناسبت نخواهد بود اگر تحلیلی حقوقی از کشتی داشته باشیم. بند ۴ ماده ۵۲ قانون دریایی[۶۸] درباره کشتی چنین میگوید «کشتی به هر وسیله‌ای اطلاق میشود که برای حمل بار در، دریا به کار میرود». صرفنظر از ایراداتی که به این تعریف وارد است از قبیل اینکه تنها به حمل بار در، دریا اشاره شده و حمل مسافر اعم از انسان و حیوان را شامل نمیگردد. البته ماده ۱ قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگیهای نفتی مصوب ۱۴/۱۱/۱۳۵۴ تعریفی دقیق‌تر از کشتی ارائه داده و آن را «اعم از هر نوع وسیله نقلیه دریارو، وسایل شناور خواه دارای نیروی محرک باشد یا به نوعی یدک شود» تعریف کرده است که به نسبت جامع‌تر از تعریف پیشین است.
کشتیها دارای انواع گوناگونی چون تانکرها، فله برها، کالابرها و مسافربرها هستند. تانکر به وسایلی گفته میشود که برای حمل نفت، روغن، اسید در پهنه آبها استفاده میشود. فله بر جهت حمل الوار، سنگ معدن، سیمان و غلات استفاده میشود. کالا برها جهت حمل انواع مختلف کالا استفاده می‌شوند که شامل کانتینر برها، یخچالی، کالای سنگین میشود. مسافر بر، که جهت حمل انسان، حیوان، به کارگرفته میشود. به استناد ماده ۱ قانون حفاظت دریا و…، نفتکش نیز هرگونه کشتی است که قسمت اعظم مخازن بارگیری آن به منظور حمل و نقل مایعات ساخته شده از نفت بوده و در قسمت مزبور بالفعل بار دیگری جز نفت نباشد همچنین به موجب ماده یکم آیین نامه مربوط به عبور و توقف ناوهای جنگی خارجی در بنادر و آبهای ایران مصوب ۱۷ شهریور ۱۳۱۳، ناو جنگی به کلیه کشتیهای مسلح یا غیر مسلح که حامل پرچم جنگی بوده و در خدمت دولت باشند، اطلاق میگردد. چند ویژگی حقوقی کشتی از این قرار است کشتی باید، دارای نام باشد. طبق مقررات ایران و آیین نامه مربوط، کشتیهای ایرانی باید نامشان ایرانی بوده و به کارگیری نامهایی که پیش از این ثبت شده یا برای نیروهای مسلح است، ممنوع است. نام کشتی، باید، در بدنه کشتی ثبت شود تا اگر کشتی در حال دریا نوری است آنرا بشناسند. در سند ثبت کشتی نام و مشخصات کشتی بندر ثبت کشتی می‌باشد. ویژگی دیگر کشتی، داشتن اقامتگاه است که در مورد کشتی، محل ثبت یا بندری که کشتی در آن به ثبت رسیده است به عنوان اقامتگاه کشتی پذیرفته شده و تمامی آثار اقامتگاه که در حقوق مدنی همچون دادگاه صلاحیتدار محل اقامت خوانده در رسیدگی به دعاوی به آن تسری مییابد. ویژگی دیگر کشتی در رابطه با درجه آن است؛ درجه کشتی بر اساس نوع فعالیت، ظرفیت، ویژگیهای فنی، خدمات و کلاس خدمات تعیین میشود. ممکن است یک کشتی چندین گواهینامه فنی بین‌المللی داشته باشد، در این مورد بر اساس سال ساخت کشتیها درجه بندی شده و بر اساس آن قابلیت دریانوردی را مشخص میکند. تابعیت کشتی نیز ویژگی بعدی آن است. کشتی دارای تابعیت، دارای حقوق ناشی از دولت متبوع خود می‌باشد و تابع قوانین سرزمینی آن کشور میشود بطور مثال حق برافراشتن پرچم دولت متبوع خود را دارد، از تمام تسهیلات دولت متبوع خود بهره‌مند میشود مثال اگر جرمی در، داخل کشتی ایرانی رخ دهد طبق قوانین ایران به آن رسیدگی میشود. همچنین بانک دولتی و یا خصوصی وام و یا تسهیلاتی بانکی را به کشتی میدهد که تابعیت مملکت خودش را داشته باشد و یا دولت تسهیلات حمایتی را برای ناوگان متبوع خود به کار میگیرد. برای نمونه گفتنی است به موجب ماده واحده قانون اجازه تضمین وامهای دریافتی شرکتهای کشتیرانی ایرانی مصوب ۷/۵/۱۳۵۳، به دولت اجازه داده شده که به منظور تشویق و تجهیز آن دسته از ناوگان بازرگانی ملی ایران که ۴۰ درصد سهامش متعلق به دولت باشد، جهت دریافت تسهیلات خارجی مورد نیاز پس از تایید شرایط وام تا سی میلیارد ریال از طرف وزارت اقتصاد و دارایی تضمین انجام پذیرد. به موجب بند ۱ ماده ۱ قانون دریایی ایران شرایط کسب تابعیت کشتی عبارتند از کشتی به اشخاص تابع ایران تعلق داشته باشد (شخص حقیقی یا اگر به شخص حقوقی تعلق دارد ۵۱% سهام آن به شخص ایرانی تعلق داشته باشد) و حتماً باید، در ایران به ثبت رسیده و دارای ظرفیت ۲۵ تنی و یا بالاتر از آن باشد که این مورد، در رابطه با کشتیهای حامل نفت استثنا شده است.
با توجه به شاخصه‌های ذکر شده برای کشتی باید اضافه شود که در یک تعریف کلی از سانحه‌هایی که ممکن است برای یک کشتی رخ دهد از این قرار هستند:
الف- سانحه دریایی به معنای حادثه‌ای که منجر به وقوع هر یک از موراد زیر میگردد؛
۱) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد
بهرهبرداری از کشتی رخ داده باشد؛
۲) ضرر و خسارت افراد، ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
۳) خسارت و یا رها کردن و ترک کشتی؛
۴) خسارت کلی به کشتی؛
۵) به گل نشستن و یا از کار افتادن کشتی، گرفتار شدن و درگیر شدن در تصادم و برخورد؛
۶) خسارت کلی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد یک کشتی ایجاد شود؛
۷) خسارت و آسیب به محیط‌زیست که به واسطه خسارت کلی به کشتی و یا کشتیهایی و یا در رابطه با عملکرد آنها ایجاد شده باشد؛
ب- سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود؛
ج- سانحه جدی سانحه ایست که به شدت سانحه بسیار جدی نیست و شامل؛
۱) آتش سوزی، انفجار، به گل نشستن کشتی، تصادم، خسارت ناشی از هوای نامساعد، خسارت ناشی از یخ زدگی، شکستگی بدنه کشتی یا مظنون بودن به عیوب بدنه و غیره که منجر به خسارت رسانی و ساختار به گونه‌ای که کشتی قابلیت دریانوردی نداشته باشد. از جمله سوراخ شدن بدنه کشتی در قسمت زیر آب، خرابی و از کار افتادن موتور یا خسارت شدید به وسایل راحتی و آسایش داخل کشتی و غیره…
۲) آلودگی بدون در نظر گرفتن تعداد آن؛
۳) خرابی و از کار افتادن کشتی به گونه ایکه نیاز به یدک کش و یا کمک گرفتن از ساحل باشد. در نظام دریایی، حادثه به معنای رویداد یا واقعه‌ای که به وسیله و یا در ارتباط با عملکرد یک کشتی ایجاد شده و کشتی و یا افراد را به مخاطره انداخته و یا منجر به خسارت شدید کشتی و یا خسارت به محیط‌زیست شده است. در این خصوص به یکسری کنوانسیونهایی بر میخوریم که در یک نگاه کلی به ۳ گروه تقسیم
می‌شوند:
۱- کنوانسیونهای ایمنی؛
۲- کنوانسیونهای آلودگی؛
۳- کنوانسیونهای مسئولیت و جبران خسارت.
در مورد کنوانسیونهای ایمنی همین قدر باید گفته شود که کشتیها باید مقررات خاصی که قبلاً از آنها سخن به میان آمد را رعایت نمایند و طبق کنوانسیونهای آلودگی اصولی نیز به کنوانسیونها و مقررات زیست محیطی اشاره شد. اما در مورد جبران خسارت میتوان به کنوانسیون بین‌المللی راجع به مسئولیت مدنی بخاطر خسارت ناشی از آلودگی نفتی[۶۹]، ۱۹۶۹ که از تاریخ ۱۹ ژوئن ۱۹۷۵ (۲۹ خرداد ۱۳۵۴) لازم‌الاجرا گردید و هدف این کنوانسیون، تضمین این است که غرامت کافی برای قربانیان یا زیان دیدگان حوادث آلودگی نفتی ناشی از سوانح دریایی کشتیهای حامل نفت، موجود می‌باشد؛ اشاره نمود. کنوانسیون بین‌المللی ایجاد صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی،۱۹۷۱، [۷۰] از ۲۴ مهر ۱۳۵۷ لازم‌الاجرا شد و موضوع آن بخاطر اینکه کنوانسیون مسئولیت مدنی گاهی پاسخگوی خسارت وارده نبود به وجود آمد. کنوانسیون مربوط به مسئولیت مدنی در زمینه حمل دریایی مواد هسته ای، ۱۹۷۱ و کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت و جبران خسارت مرتبط با حمل دریایی مواد خطرناک و آسیب رسان، ۱۹۹۶، اشاره نمود. مطابق ماده ۱۸۵ قانون دریایی مصوب ۲۹/۶/۱۳۴۳ درباره خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.
در پایان لازم است به بیمه بدنه کشتی که به دو صورت بیمه برای زمان معین (Time Insurance) و بیمه برای سفر معین (Voyage Insurance) می‌باشد؛ نیز نگاهی بیاندازیم. برای هر یک از دو نوع بیمه مذکور شرایط مختلفی وجود، دارد که ذیلاً به مهمترین آنها اشاره میگردد.
۱) شرایط بیمه زمانی کشتی:(Institute Time Clauses – Hulls)
شرایط مذکور دارای پوشش کاملی برای کشتی می‌باشد به همین دلیل در عمل به آن شرایط تمام خطر اطلاق میشود. مهمترین خطرات بیمه شده در شرایط مذکور عبارتند از خطرات دریا، آتش‌سوزی، انفجار، دزدی، به دریا انداختن، دزدی دریایی، حوادث و خسارات تأسیسات هسته‌ای، برخورد هواپیما، برخورد با وسایل نقلیه زمینی و اسکله‌ها، زلزله، آتش‌فشان، صاعقه، حوادث زمان بارگیری، تخلیه یا انتقال کالا و سوخت، ترکیدن دیگ بخار، شکست شافت، عیوب مخفی، خطای ناخدا، خدمه و راهنمایان کشتی، خطای تعمیرکاران، خطای اجاره کننده کشتی، باراتری و سه چهارم مسئولیت تصادم شرایط بیمه زمانی کشتی (برای خطرات از بین رفتن کامل، زیان همگانی، سه چهارم مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت برای خطرات از بین رفتن کامل، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت.
۲) شرایط بیمه سفر کشتی:(Institute voyage Clauses – Hulls)
خطرات تحت پوشش این شرایط مشابه شرایط بیمه زمانی کشتی است. شرایط بیمه سفر کشتی (برای خطرات از بین رفت کامل، زیان همگانی، سه‌چهام مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت نوعی از خسارت دریایی که در خسارت مشترک دریایی تصریح نشده، خسارت خاص است و به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده یا ایجاد هزینه نموده است، منظور میگردد. این خسارت محدود به کشتی و محمولات آن بوده که به طور تصادفی در اثر خطرات دریایی وارد میشود. چنین خسارتی تنها از جانب مالک کشتی یا کالای آسیب دیده و در صورت بیمه بودن، خطرات مزبور از جانب بیمه گر جبران میگردد. در این نوع خسارت، جبران خسارت از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت مشترک، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه است. از آنجا که کشتی در، دریا به علت آلودگیهای بسیاری است که چالش برانگیزترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح میگردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۲۹ نوامبر ۱۹۶۷ و پروتکل ۲۷ نوامبر ۱۹۹۲ اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ ۲۳ مارس ۲۰۰۱ و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. به علاوه، طرحهای ۲۰۰۱ و ۲۰۰۶ کمیسیون حقوق بین‌الملل در خصوص مسئولیت مدنی بین‌المللی ناشی از آسیب فرا مرزی ناشی از فعالیتهایی که در حقوق بین‌الملل منع نشده‌اند نیز مورد بررسی قرار میگیرند. دکترین، حقوق داخلی کشورها و رویه قضایی موجود، در این زمینه (به ویژه دعاوی مربوط به حوادث نفتی توری کانیون ۱۹۶۹، آموکو کادیز ۱۹۷۸، اگزون والدز ۱۹۸۹، و اریکا ۱۹۹۹) نیز به منظور روشن شدن مباحث این تحقیق از نظر دور نخواهند بود. هر چند، در این گفتار قصد نداریم به شیوه‌های پرداخت خسارت بپردازیم ولی برای لیست کردن مصادیق خسارت ناگزیر از ذکر همه آنها خواهیم بود.
معمولاً در مبحث بیمه‌ای فقط خساراتی پوشش داده می‌شوند که غیر عمدی و در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید از قبیل زیانهای حاصل از دریا که شامل کلیه خطراتی میگردد که در اثر سفر دریا حاصل میشود مثل تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی یا احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی. در آخر نیز باید از خسارت خاص[۷۱] که در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می‌باشد که در حین سفر دریائی حادث شده میشود نام برد. از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام نباشد. برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبارهای کشتی محموله کشتی (مثلاً اگر شکر باشد) قسمتی از شکرها در آب حل گردند، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایه خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد، داد. در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد، و نکته آخر، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می‌باشد. جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت عام، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می‌باشد. خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار میگیرد عبارتند از:
۱- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منیقی و موجه صورت گرفته باشد؛
۲- فرسودگی و شکستگیهای مخصوص که بطور به خصوص به وجود آمده باشد؛
۳- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر، دیگر؛
۴- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده‌اند.
فصل چهارم: خسارتهای ناشی از عملیات نجات رسانی
برخی از رخدادهای دریایی نه از طریق تصادم یا بروز آتش سوزی و انفجار بلکه حوادثی هستند که حین نجات یک کشتی در حال غرق یا کشتی به گل نشسته و یا ممکن است در حال نجات افراد، در مخاطره صورت بگیرد. کشتی که داوطلبانه مبادرت و اقدام به عملیات نجات میکند ممکن است خود، دچار حادثه و النهایه خسارت گردد. مثلاً بر اثر حمل بیش از حد ظرفیت دچار مشکلاتی گردد. در این گفتار برآنیم که روشن کنیم در مورد چنین خساراتی چه کسی و به چه شیوه‌هایی جبران خسارت میشود.
عملیات داوطلبانه نجات به عملیاتی گفته میشود که هیچگونه اجبار قانونی برای نجات دهنده در اجرای عملیات نجات وجود نداشته باشد.[۷۲] هرگاه به منظور حفظ سلامت عمومی کشتی و کالاها و نجات آنها از مخاطره مشترک دریایی، هزینه یا خسارت فوق العاده، بطور متعارف انجام یا تحمل شود، صاحبان منافع نجات یافته، ملزمند با پرداخت سهمیه‌ای متناسب، در جبران خسارت زیاندیده مشارکت کنند. منبع اصلی قواعد خسارت مشترک، عرفها و مقررات دریایی قدیمی است که با گذشت زمان، دچار تحولاتی شده و تدریجاً وارد قوانین دریایی ملی شده‌اند. به دلیل پاره ای اختلافها میان قوانین دول که آثار آن در فرض بروز تعارض قوانین، بخوبی آشکار شده بود، مقررات یکنواخت خسارت مشترک، در سطح بین المللی نیز به تصویب رسیده که آخرین متن اصلاحی، قواعد یورک- آنتورپ ۱۹۹۴ سیدنی است. در عمل، با توجه به شرط مذکور در قراردادهای نمونه مورد استفاده در حمل و نقل دریایی (به ویژه بارنامه‌ها)، خسارت مشترک، بر طبق قواعد یورک – آنتورپ، تعدیل (شناسایی، ارزیابی و تقسیم) میشود. در مواد ۱۸۶، ۱۸۵، ۱۸۴ قانون دریایی انواع خسارات بر دو نوع خسارات مشترک و خسارات خاص تقسیم گردیده است اول خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است و خسارات خاص به خساراتی گفته
می‌شوند که در ماده ۱۸۵ تصریح نشده خسارات خاص است. این خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده و یا ایجاد هزینه نموده است منظور میگردد. معمولاً ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد. از طرف دیگر در سوانح دریایی به وجود آمده برای شناورهایی که در شرایط خطرناک قرار دارند؛ علاوه بر از دست رفتن جان و مال انسانها باعث آلودگی دریا با ریختن نفت و مواد آلوده کننده دیگر به آب میگردد. بنابراین جلوگیری از سوانح دریایی و پاسخ سریع جهت کاهش آلودگی تصادفات و سوانح وحشتناک به وجود آمده در، دو دهه اخیر که باعث تشویق اذهان عمومی در جهان شده است این احساس را که باید سیستمی جهت محافظت جان افراد و تضمین ایمنی و جلوگیری از آلودگی به وجود آید تقویت کرده است. تاکنون کار نجات کشتیهای غرق شده بر اساس قانون تجربی و بدون پشتوانه علمی و قانون ایمنی محاسبات انجام شده است. انجام عملیات نجات به روی شناورهای مغروق و یا به گل نشسته از چند جهت دارای اهمیت می‌باشد. یکی اینکه بسیاری از شناورها بارهایی حمل میکنند که در صورت نفوذ آنها به محیط دریا باعث آلودگی شدید می‌شوند. یکی دیگر از خطرهای احتمالی که شناورهای مغروق باعث آن میگردند از آن جهت است که شناورهای بزرگ که در آبهای کم عمق با سانحه مواجه می‌شوند خطری جدی برای رفت آمد شناورهای دیگر در آن منطقه به شمار میآیند. در این مطالعه مهمترین خطرات ناشی از شناورهای آسیب دیده بررسی و آلودگیهای به وجود آمده توسط آنها بیان میگردد. از طرف دیگر راهکارهای موجود جهت رفع آنها نیز ارائه خواهد شد. این راهکارها شامل اقدامات پیشگیرانه، پاسخ دهنده‌های سریع و عملیات نجات ایمنی است. هدف این تحقیق گسترش یک سیستم مهندسی ایمنی محاسباتی و علمی برای نجات شناورهای غرق شده در شرایط دشوار می‌باشد. این سیستم می‌تواند یک پاسخ دهنده سریع به فرایند نجات در هنگام بروز حادثه و یا پس از آن باشد. به عنوان یک رویداد واقعی میتوان خاطر نشان کرد که روز ۳۱ دسامبر ۲۰۱۰ (۱۰/۱۰/۱۳۸۹) کشتیهای «سادروژستوا»، کشتی یخچالی «ساحل امید»، کشتی علمی تحقیقاتی «پروفسور کیزیوتر» و کشتی ماهیگیری «میس الیزابت» به علت گیر کردن در میان لایه‌های یخی دریای آخوتسک درخواست کمک کردند. پس از اعزام کمک به محل، کشتی «آدمیرال ماکاروف» موفق به نجات «میس الیزابت» و «پروفسور کیزیوتر» از میان یخها شد. در روز شنبه کمک رسانی و هدایت کشتی یخچالی «ساحل امید» آغاز شد، اما یخ شکن امداد خود، در میان لایه‌های یخ گرفتار شد. با قبول این مطلب که عرفهای بین‌المللی رو به تدوین میروند، در این خصوص نیز کنوانسیونهایی تدوین گردیده که به برخی از آنها اشاره میشود.
کنوانسیون جستجو، و نجات دریایی[۷۳] کنوانسیونی است که باید، در خصوص آن توضیحاتی ارائه
میگردد. کنوانسیون مذکور تأسیس یک سیستم هماهنگ بین‌المللی در زمینه جستجو، و شیوه‌های نجات کشتیها و اشخاص مضطر در، دریا می‌باشد. این کنوانسیون سازماندهی مراکز جستجو، و نجات و مراحل هماهنگی در ساحل و همچنین روش های همکاری چند کشور همسایه را برای انجام عملیات جستجو، و نجات در یک منطقه مشترک را پیش بینی نموده است. به علاوه کنوانسیون یاد شده مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، تأسیس مراکز اصلی و فرعی جستجو، و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روش های عملیاتی موثر را بطور کامل مورد پیش بینی قرار داده است. با توجه به اینکه پیوستن به کنوانسیون یادشده و اجرای مفاد آن موجب اطمینان خاطر هر چه بیشتر دریانوردان و مسافران در، دریا بوده و همچنین ایمنی دریانوردی را افزایش خواهد، داد و نیز به منظور بهره‌مند شدن از نتایج مثبت اجرای مقررات یکنواخت جهانی درخصوص عملیات نجات دریایی پیش بینی شده در کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱۹۷۹ پیوستن به کنوانسیون اشاره شده در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحث کارشناسی، متن کنوانسیون ترجمه شده و لایحه اجازه پیوستن دولت جمهوری اسلامی ایران تقدیم مجلس شورای اسلامی گردید و در پایان با تصویب مجلس شورای اسلامی در تاریخ ۲۱/۲/۷۳ و تأیید شورای نگهبان در تاریخ ۲۸/۲/۷۳ کشور ما به کنوانسیون بین‌المللی جستجو، و نجات دریایی ملحق گردید.[۷۴] در زمینه بروز خسارت حین عملیات نجات به یک عبارت دیگر نیز بر میخوریم و آن خسارت همگانی یا خسارت مشترک[۷۵] می‌باشد که اختصاص به حمل و جابجایی کالا از طریق دریا دارد. خسارت همگانی به آن دسته از خساراتی گفته میشود که ناخدای کشتی طبق اختیاراتی که به او تفویض شده است به منظور نجات کالا و کشتی و یا هر دوی آنها قسمتی از کالا و یا ابزار و ادوات و متعلقات کشتی را به دریا می‌ریزد. در این حالت خسارات وارد نه تنها برعهده صاحبان کالایی که کالایشان به دریا ریخته شده و یا مالک کشتی است، بلکه خسارت بین کلیه افرادی که به نحوی در آن سفر دریایی ذینفع هستند تقسیم میشود و هر یک باید به تناسب ارزش کالا و یا کشتی، خود سهمی از خسارت را پرداخت نمایند. تاریخچه پیدایش خسارت همگانی روشن نیست ولی همگان بر این عقیده‌اند که دریانوردان اولیه با این گونه خسارتها آشنایی داشته‌اند، زیرا از همان ابتدا صاحبان کالا به این نتیجه رسیده بودند که برای پیشگیری از خطرات دریا، باید با هماهنگی کامل انجام وظیفه کنند و لذا به همین منظور به ناخدایان کشتیهای تجاری اختیار داده شده بود که در زمان بروز خطر و حادثه اقدامات لازم را برای نجات کشتی وکالا انجام دهند، ولو اینکه منجر به فدا کردن بخشی از محموله کشتی شود. «بسیاری از حقوقدانان معتقدند خسارت همگانی یکی از قدیمیترین اشکال بیمه‌های دریایی است که قدمتش به دریانوردان فینیقی به ۳۰۰۰ سال پیش بر میگردد».[۷۶] این عرف مقرر می‌داشت که اگر ناخدای کشتی برای سبک کردن آن کالایی را به دریا بریزد آنچه برای حفظ کالای همه فدا شده باید از طرف کلیه صاحبان کالا جبران شود. ذکر این نکته فوراً لازم است که به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی می‌باشد توسط بیمه دریائی جبران خواهند شد به شرطی که به دریا کلا به علت فساد و عیب ذاتی کالا نباشد.
جالب است بدانیم که اگر یک کشتی بیمه شده باشد و دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه‌هایی بکند بیمه گر این هزینه‌ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام میگیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام میگویند که طبق آن، چنانچه بیمه گذار به منظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه‌هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه‌ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه‌های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر می‌باشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه‌ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.
بهتر است با نوع دیگر از صور خسارت حین عملیات نجات که اگر چه کم سابقه هستند ولی گاهی شاهد آن هستیم نیز اشاره‌ای شده باشد. این دسته از خسارات هنگامی به یک کشتی وارد میشود که یک کشتی به یک کشتی در حال مخاطره دیگر، در حال کمک است و بروز خسارت معمولاً از ناحیه دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد میآورند. قضیه جنگ کمپانی[۷۷] از موارد قضایایی است که جا دارد اشاره‌ای شود. در سال ۱۹۱۴ کمپانی «درجینگ» آمریکایی از طرف نیروهای ژنرال «کارانزا Caranza» ماموریت داده شد که یک کشتی توپدار متعلق به دولت به نام وراکروز را که در، رودخانه پانکو غرق شده بود از آب بیرون کشیده و شناور کند، به این منظور کمپانی کار را آغاز کرد و هزینه عملیات را روزانه میپرداخت تا، تاریخی که از طرف ژنرال کارانزا به آن اطلاع داده شد که به علت فقدان اعتبار بیرون کشیدن کشتی را متوقف کند. در کمیسیون حل اختلاف سال ۱۹۳۳ نماینده آمریکا به این دلیل که ژنرال کارانزا پس از انقلاب زمام امور را در کشور به دست گرفت و دولت انقلابی پیروز محسوب میشود موظف است خسارات ناشی از عملیات نجات کشتی وراکروز را نیز پرداخت کند. دادگاه در، رأی خود استدلال نماینده کمپانی را پذیرفت و دولت مکزیک را محکوم به پرداخت خسارت عملیات ناتمام نجات کشتی کرد. ماده ۱۷۶ قانون دریایی ایران با اقتباس از برخی معاهدات بین المللی، یدک کش را در صورت انجام خدمات استثنایی که جز تعهدات ناشی از قرارداد یدک کشی محسوب نشود، مستحق پاداش نجات کشتی یدک و بار آن میداند. از نظر حقوقی، در صورت انطباق وضعیت خدمات یدک کش با این حکم، شرط داوطلبانه بودن عملیات نجات، همچنان رعایت میشود و بر خلاف آنچه گفته‌اند، نه استحقاق مالک، فرمانده و خدمه یدک کش به دریافت پاداش، مبتنی بر شرط ضمنی قرارداد یدک کشی یا حکم قانون به تعلق غرامت نجات است و نه در مدت عملیات نجات، قرارداد، لزوماً معلق میشود.
دانلود پروژه های پژوهشی در رابطه با بررسی شیوه های جبران خسارت در حوادث دریایی ...
